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去年8月，比亞迪與Uber達(dá)成合作，讓馬斯克想起了當(dāng)年曾嘲諷過比亞迪的自己，當(dāng)時(shí)他在推特上敦促比亞迪"迅速轉(zhuǎn)型"。這一合作讓比亞迪的銷量水漲船高，但與特斯拉相比，智能化的進(jìn)展依然滯后。

半年后，比亞迪的"全民智駕"發(fā)布會(huì)無疑是實(shí)打?qū)嵉幕匦S。特斯拉FSD的中國首秀鬧出了笑話，而比亞迪的發(fā)布會(huì)則直接掀起了智駕車型的市場，將這一技術(shù)的門檻砍到了6.98萬元。

資本市場看似沒有認(rèn)可，實(shí)則早已開始瘋狂搶跑。2月6日，比亞迪發(fā)布預(yù)告時(shí)，各大車企的概念股集體漲停，這為比亞迪重返萬億市值提前造勢。

在這聲勢浩大的"智駕平權(quán)"后，比亞迪似乎補(bǔ)齊了智能化的短板，但這場平權(quán)背后，比亞迪依然有諸多煩惱和目標(biāo)。

首秀出現(xiàn)明顯偏頗。

2023年，比亞迪成功躋身全球前十大汽車制造商之列，不僅超額完成王傳福所說的年底前實(shí)現(xiàn)成為中國第一大車企的KPI，還因特斯拉銷量連續(xù)10年下滑，BBC為馬斯克開脫。

隨著比亞迪逼近，特斯拉銷量陷入停滯。

比亞迪用了15年時(shí)間生產(chǎn)出500萬輛新能源車，但第二個(gè)500萬輛訂單僅用了15個(gè)月。憑借先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪在20萬元以下的平價(jià)車市場幾乎沒有對(duì)手。同時(shí)，比亞迪毛利率從2022年初的15%一路攀升到25%，甚至一度接近30%，創(chuàng)造了價(jià)格戰(zhàn)中越打越勝的逆天邏輯。

但城池并非堅(jiān)不可摧。在電動(dòng)化的前半場，比亞迪憑借DM系統(tǒng)和刀片電池穩(wěn)操勝券。但在智能化方面，比亞迪明顯起步較晚，"終身免費(fèi)OTA等于終身免OTA"的車主自嘲可見一斑。

通過混動(dòng)技術(shù)的代差優(yōu)勢和超強(qiáng)的成本控制能力，比亞迪可以牢牢把握平價(jià)車市場的基礎(chǔ)。但伴隨輔助駕駛等智能化功能的普及，這種"偏科"帶來的問題逐漸顯現(xiàn)。

比亞迪在電動(dòng)化和智能化的布局上加大了投入力度，而智能化的下半場出現(xiàn)了兩個(gè)值得關(guān)注的變化：

首先，智能駕駛功能在購車決策中的作用日益凸顯。根據(jù)麥肯錫的研究數(shù)據(jù)，在消費(fèi)者選擇本土品牌而非外資品牌時(shí)，"更先進(jìn)的智駕功能"往往排在首位。

不論是售價(jià)在20萬至30萬區(qū)間的小米SU7，還是售價(jià)在30萬以上的理想車型，都普遍搭載了高階智駕配置。理想汽車無圖NOA發(fā)布后的AD Max車型，其訂單占比已提升至70%。而面對(duì)中國市場競爭的減弱，保時(shí)捷也迅速調(diào)整戰(zhàn)略，迅速擴(kuò)充本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)，以彌補(bǔ)智駕技術(shù)的短板。

舉個(gè)不太恰當(dāng)?shù)睦樱悄荞{駛功能在消費(fèi)決策中的地位從烤箱級(jí)別提升到了冰箱級(jí)別。換言之，消費(fèi)者在選擇 whether to buy such a product時(shí)，對(duì)是否擁有智駕功能的要求，和對(duì)烤箱是否需要的關(guān)心程度，可以做一個(gè)簡單的對(duì)比。

其次，智駕系統(tǒng)應(yīng)用的范圍正在逐步下探。這意味著，智駕系統(tǒng)不再僅僅局限于高端車型的"增值服務(wù)"，而是逐漸成為平價(jià)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。

這個(gè)變化的推動(dòng)因素是成本的大幅下降。在制造業(yè)領(lǐng)域，除了稅收之外，幾乎所有成本都可以通過規(guī)?；a(chǎn)來攤薄。作為智駕系統(tǒng)的核心部件之一，激光雷達(dá)的價(jià)格從2020年的數(shù)萬美元降至200美元左右，使得車企的搭載意愿自然水漲船高。

兩個(gè)因素的結(jié)合，讓比亞迪在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域構(gòu)建的"堅(jiān)不可摧"的護(hù)城河出現(xiàn)了一道縫隙。其他車企通過提供價(jià)格在20萬元以內(nèi)的高階智駕系統(tǒng)，在20萬以下的市場中展開差異化競爭。

小鵬的M03車型打著"20萬以內(nèi)唯一高階智駕"的旗號(hào)，以月銷量1.5萬的成績成功突圍。而寶駿云海與大疆車載聯(lián)手，進(jìn)一步降低了高階智駕系統(tǒng)的入門門檻，將其售價(jià)拉低至15萬元區(qū)間。這種低成本的智駕系統(tǒng)，使得曾經(jīng)相安無事的競爭對(duì)手們又開始展開"軍備競賽"。

在這種背景下，王傳福也從"無人駕駛都是扯淡"的表態(tài)，轉(zhuǎn)變?yōu)?2025年買車時(shí)要看智駕"的理性態(tài)度。

去年1月，比亞迪在30萬元以上車型標(biāo)配高階智駕技術(shù)，但今年2月的發(fā)布會(huì)上，這一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)被下調(diào)至6.98萬元的海鷗版本。各路分析師連夜加班加點(diǎn)，上調(diào)了比亞迪全年銷量預(yù)期。

在"全民智駕"戰(zhàn)略之下，比亞迪自身也制定了相應(yīng)的戰(zhàn)略考量。

20萬元的重要價(jià)格節(jié)點(diǎn)

比亞迪天神之眼芯片分為A、B、C三種方案，根據(jù)芯片算力和傳感器配置的不同，能夠?qū)崿F(xiàn)從基礎(chǔ)智駕到高級(jí)智駕功能的梯級(jí)進(jìn)化。

其中，天神之眼A版本專為仰望系列車型打造，搭載兩顆OrinX芯片和三顆激光雷達(dá)，成功劃分了百萬豪華品牌市場的邊界。相比之下，天神之眼B和C版本則在普及智駕功能方面發(fā)揮著重要作用，但兩者的配置與功能劃分卻界限分明。

天神之眼B版與C版最顯著的區(qū)別在于，前者可以在城市道路實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的人工智能輔助駕駛（NOA）功能，而后者則主要支持高速道路的NOA功能，且在城市道路的智能駕駛體驗(yàn)上有所局限。

通過結(jié)合具體的車型配置，可以推斷出：20萬元這一價(jià)格線，正是劃分城市道路和高速道路人工智能輔助駕駛功能的清晰分界線。

即使完全拋開具體的參數(shù)配置，僅通過不同顏色的A、B、C尾標(biāo)也能區(qū)分出。"激光雷達(dá)=滿血NOA"這一規(guī)律呼之欲出。與之對(duì)應(yīng)，C系車型在19.98萬元的定價(jià)上恰到好處地停步，B系車型則整齊劃一地定位于20萬元以上。這種定價(jià)策略并非偶然。

20萬元的價(jià)格線在汽車行業(yè)具有重要的分水嶺意義，這一直是中國高端品牌在售價(jià)定位上的集體心照不宣的底線。

李想曾明確表示，理想汽車不會(huì)推出低于20萬元的車型："按照理想汽車的規(guī)劃，在2030年，中國售價(jià)20萬元以上家庭用戶的市場占有率，如果能達(dá)到35%，就意味著整個(gè)家庭用戶市場價(jià)值將超過萬億元。如果再拓展一些海外市場，就能超過蘋果手機(jī)的全球峰值營業(yè)額。"

盡管價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏，但汽車銷售均價(jià)卻在穩(wěn)步提升。以2024年為例，20-30萬元級(jí)市場的增速顯著跑贏大盤。相比之下，高端純電車型僅蔚來一家獨(dú)大，而混動(dòng)車型在高端市場具有更大的空間，這也是比亞迪混動(dòng)車型具備的顯著優(yōu)勢。

但在20萬元以上的價(jià)格區(qū)間，比亞迪這個(gè)市場卻始終難以 breakthrough。

按照市場數(shù)據(jù)來看，比亞迪在20萬元以上市場的份額，從2023年的10%下降至去年不到7%。同時(shí)，在比亞迪自身的銷量結(jié)構(gòu)中，20萬元以上車型的占比也在逐年下滑。

按照易車的統(tǒng)計(jì)，2024年比亞迪在10至15萬元的SUV產(chǎn)品中占據(jù)45%的市場份額，而在15至20萬元的轎車產(chǎn)品中，比亞迪的市場份額更是高達(dá)64%。但在20至30萬元的區(qū)間，比亞迪的SUV產(chǎn)品市場份額僅為6%，完全看不到身影。

因此，結(jié)合比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)與戰(zhàn)略意圖，A/B/C三套方案可能對(duì)應(yīng)比亞迪在20萬定價(jià)兩側(cè)的不同策略。

在覆蓋7至20萬銷量基本盤的天神之眼C產(chǎn)品中，同級(jí)別燃油車主要提供基本功能，包括定速巡航、車道保持等。而同級(jí)別新能源車在保證基礎(chǔ)功能的同時(shí)，由于毛利空間和成本控制能力的不足，比亞迪可以利用智駕輔助技術(shù)，以低價(jià)策略鞏固這個(gè)銷量基本盤的份額。

而在20萬元以上的價(jià)格區(qū)間，比亞迪很可能通過城市NOA/高速NOA功能的區(qū)分，進(jìn)一步提升中高端車型的銷量占比和市場份額。

從去年開始，隨著海豹車型可選配激光雷達(dá)功能的推出，比亞迪對(duì)20萬元以上產(chǎn)品的布局力度不斷加大，去年下半年，比亞迪發(fā)布的新車型幾乎全部定位于20萬元以上，加上與華為的合作，比亞迪似乎正以一種急切而又明智的態(tài)度加速這一進(jìn)程。

當(dāng)比亞迪將注意力轉(zhuǎn)向智能化，這個(gè)戰(zhàn)略的下半場可能才算真正開始。畢竟，一年生產(chǎn)百萬輛級(jí)別的智駕車型，目前在市場中仍鮮有先例可循。

比亞迪的戰(zhàn)略重心可能逐漸轉(zhuǎn)向智能化。

2023年8月，比亞迪實(shí)現(xiàn)了第500萬輛新能源車下線，生產(chǎn)的是騰勢N7。15個(gè)月后，騰勢Z9成為了比亞迪第1000萬輛新能源車，由王傳福親自交付給《黑神話：悟空》的制作人馮驥。

騰勢是比亞迪品牌發(fā)展過程中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，也被視為向上突破的關(guān)鍵武器。即便從直營模式切換為直營+經(jīng)銷的模式，N7和Z9車型依然面臨銷售不理想的困境。

去年全年，騰勢車型的銷量達(dá)到12.6萬輛，占比亞迪品牌總銷量的95%以上，其中80%以上的銷量集中在低于20萬元的市場，"價(jià)格屠夫效應(yīng)"的市場地位根深蒂固。

一般來說，車企為了保持各個(gè)品牌定位，會(huì)采用不同的配置和先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行區(qū)分。例如，比亞迪將車身控制系統(tǒng)"云輦"技術(shù)根據(jù)性能強(qiáng)弱分別應(yīng)用于仰望、騰勢和比亞迪品牌旗下車型。

天神之眼B的特殊性在于，它的覆蓋范圍橫跨騰勢和比亞迪的車型序列，比亞迪頂配車型在智駕技術(shù)方面幾乎與騰勢車型齊平。

也就是說，在騰勢銷量增長受限的情況下，比亞迪可能希望通過智駕系統(tǒng)的向下延伸，承擔(dān)高端化突破的重任，從而進(jìn)一步提升單車平均售價(jià)。

依靠對(duì)供應(yīng)鏈的垂直整合和成本管理能力的突出優(yōu)勢，比亞迪在15萬級(jí)車型的平均售價(jià)上實(shí)現(xiàn)了20%以上的毛利率。但從絕對(duì)數(shù)值來看，去年比亞迪新車成交價(jià)在12萬元左右[4]，與豐田17萬相比稍低，與理想的30萬相比則差距甚遠(yuǎn)。

以第三季度的數(shù)據(jù)粗略估算，特斯拉的毛利率為19.8%、理想為21.5%、比亞迪為21.9%，但對(duì)應(yīng)的單車毛利分別為5萬元、6萬元和3萬元。

無論是品牌形象的提升還是實(shí)際的單車?yán)麧櫾龊?，高端化?duì)比亞迪的重要性無與倫比。

由于進(jìn)入市場的時(shí)間較晚，比亞迪在智能化方面的投入相當(dāng)積極，這體現(xiàn)在研發(fā)費(fèi)用的大幅增加。2023年第三季度，比亞迪單季研發(fā)費(fèi)用同比增長40%，此后每個(gè)季度的研發(fā)支出均保持在百億元水平（除2024Q）。

但在經(jīng)歷了慘烈的價(jià)格戰(zhàn)后，比亞迪單車毛利率逐漸趨于穩(wěn)定，甚至在去年開始呈現(xiàn)下降趨勢，在研發(fā)投入持續(xù)加大的情況下，后續(xù)的增長仍需要20萬元以上市場的突破。

從投入產(chǎn)出比的角度來看，相比沒有對(duì)手的市場空間，比亞迪在中高端市場的布局更具戰(zhàn)略意義。一場以"智駕平權(quán)"為主題的發(fā)布會(huì)，實(shí)際上釋放了比亞迪在高端市場擴(kuò)張的積極信號(hào)。

從戰(zhàn)略層面來看，智能化可能只是新能源車市場的一個(gè)階段，而高端化則是比亞迪未來發(fā)展的核心方向。

參考資料

[1] 中國制造業(yè)的核心競爭力：王傳福的"野心"，騰訊新聞

[2] 比亞迪"智駕平權(quán)"大戰(zhàn)：超過20款車型搭載中階智駕技術(shù)，配備地平線征程6方案及Orin平臺(tái)，HiEV大蒜粒車研所

[3] 2024年新能源市場年度競爭報(bào)告，易車

[4] 乘用車市場年度回顧（價(jià)格篇）：2024年單車均價(jià)降至16.9萬元，杰蘭路

[5] 消費(fèi)升級(jí)的思考：高端市場更具性價(jià)比優(yōu)勢，經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：李墨天

封面圖片來自Shotdeck平臺(tái)。