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想不到啊，在國內(nèi)的新勢力們深耕智駕多年之后，真正讓智駕火起來的，反而是一直被質疑智駕能力的比亞迪。

憑借能夠用上7萬多的高階智駕系統(tǒng)，比亞迪一下子從曾經(jīng)的頭部車企搖身一變，成為了國內(nèi)擁有最多高階智駕車型的行業(yè)大廠。這種反差不僅讓比亞迪的股價直接飆升，也讓各種討論和爭議接踵而至。

有夸比亞迪做得好的，也有抱怨全民智駕早就有人提出來了，但只有比亞迪真正實現(xiàn)了。當然，也有不少批評的聲音，比如關于比亞迪在智駕技術底子上存在疑慮，認為天神之眼的可靠性有待商榷。

不過，有意思的是，比亞迪的天神之眼在發(fā)布會剛開完沒多久，多家友商，比如大疆的卓馭和吉利，也都紛紛宣布了自己的全民智駕計劃。

這就讓正準備買車的兄弟姐妹們有點摸不著頭腦了，比亞迪的天神之眼一邊是股價的飆升，另一邊卻被友商正面“輸出”了。而且，全民智駕這個話題早就被人提出來了，為啥到現(xiàn)在才開始大規(guī)模普及呢？

大家拿出手機和紙，我們就開始聊。

我們先聊聊為什么大家都決定現(xiàn)在才把智駕普及這件事提上日程，之前都干啥去了？

我覺得啊，這倒不是車企和供應商們不愿意去做，因為即使是放在一兩年以前，智駕普及這個詞聽起來都帶點科幻色彩，完全不切實際。

實際上，全民智駕絕對是自動駕駛行業(yè)追求的終極目標。因為只有足夠多的用戶群體，才能形成一個良性循環(huán)：

用戶們通過使用智駕功能，可以提供大量高質量的素材，智駕算法也能從中學習和改進，最終訓練出更好的智駕技術。然后，通過口碑傳播和性能提升，吸引更多用戶使用智駕功能，形成一個持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)。

而這個宏偉目標，可以被劃分為兩個階段性的小目標：

- 第一個目標是將智駕系統(tǒng)的軟硬件成本降至最低，吸引更多的車企采用；第二個目標是將智駕技術擴展至多種車型，同時保證系統(tǒng)的統(tǒng)一性。

2. 在實現(xiàn)這一宏偉目標的過程中，車企與供應商們需要共同完成一系列任務。

3. 比如，特斯拉曾將激光雷達售價降至極低，而禾賽、速騰和華為則推出了性價比極高的激光雷達，同時，大疆則將激光雷達與攝像頭集成成了一個模塊。

4. 顯而易見，這一努力已經(jīng)取得了顯著成效。

5. 幾年前，激光雷達的價格還是幾萬元一顆，而如今速騰聚創(chuàng)的激光雷達已經(jīng)壓到了3千元以下，大疆卓馭的整套智駕硬件成本也僅需7千元，與傳統(tǒng)意義上的中高端硬件已無明顯差距。

6. 因此，當整個行業(yè)同時轉向第二個階段時，最先完成車型普及的公司，就能在接下來的競爭中占據(jù)先機。

7. 不過，相比第一個階段，實現(xiàn)第二階段的難度顯著增加。

8. 這一點，正是比亞迪能夠脫穎而出的重要原因。

9. 因為智能駕駛并非像空氣懸架那樣，隨便一臺車裝上就能用。它涉及車身的自動控制，從配備到量產(chǎn)，都需要經(jīng)過一套復雜的標定流程。

比如說，傳感器標定工作需要根據(jù)不同車型的特點進行調整。

同樣是頂置的激光雷達，在SUV車型上由于俯視角度會比轎車多出3度；同樣在攝像頭的視角重疊上，體積更小的轎車可能會比更大更寬的MPV車型多出15%。即使是不同車型上曲率不同的玻璃窗，也會對傳感器發(fā)出和接收的信號產(chǎn)生影響。

如果沒有針對每個車型的尺寸進行傳感器之間的位置和信號調整，就很容易出現(xiàn)智駕系統(tǒng)在不同車型上應用時出現(xiàn)性能差異的情況。

再比如，動力學特性標定工作同樣需要根據(jù)不同車型的特點進行調整。

不同車型的各種動態(tài)參數(shù)，如車重、轉向比、動力輸出曲線等都不相同。在面對同一個彎道時，如果使用相同的控制信號，就很容易出現(xiàn)一輛車能過線而另一輛車剎車不及撞線的情況。

對應的控制模型、轉向傳動比映射、質量慣性參數(shù)甚至輪胎的滑移率特性，都必須重新標定。

不僅要考慮不同數(shù)量、種類的傳感器，還要考慮不同傳感器之間的融合邏輯。這些復雜的標定工作加起來，一臺車要實現(xiàn)應用智駕系統(tǒng)，少則需要半年，多則需要兩年。

現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當之短，像小米SU7從理想汽車到量產(chǎn)總共就花了不到三年。用研發(fā)周期的一大部分時間來做智駕標定工作，這樣安排對大部分車企來說并不是一件容易的事。

也是因此，所以大多數(shù)車企都只會給數(shù)量很少的車型配備智駕系統(tǒng)。

比如說像特斯拉，到現(xiàn)在也就只有5款車支持FSD功能；而華為在這幾年里積累了各種樣式的智駕模式，目前支持ADS 3.0和SE的車型也只有10款，且絕大多數(shù)都是售價在20萬元以上，對成本要求不高的中高端車型。

回望比亞迪的表現(xiàn)，20多臺能智駕的新能源車相繼問世，價格區(qū)間覆蓋了七萬到一百萬，這樣的規(guī)模和水準確實讓人驚嘆不已。

比亞迪能做到這一點，公開信息有限，但可以推測背后有其特殊的研發(fā)機制。

或許是借助統(tǒng)一的數(shù)據(jù)基礎或是與多家企業(yè)協(xié)作加速了研發(fā)進度，總之，這種發(fā)展模式并非傳統(tǒng)意義上的循規(guī)蹈矩。

這也可能是比亞迪在短期內(nèi)股價暴漲的同時，也招致了外界諸多質疑，畢竟，任何事情都不如預期那么順利。

至于實際效果，我們計劃在兩天后安排一輛搭載天神之眼B的騰勢Z9 GT進行測試，相關數(shù)據(jù)暫且不作公布，以免引起不必要的關注。

不過可以肯定的是，比亞迪的這次大規(guī)模車型發(fā)布，標志著智能駕駛技術的普及工作邁入了新的階段。

在比亞迪的發(fā)布會后不久，大疆科技、吉利汽車等多家企業(yè)也相繼表達了類似的目標， effectively forming 了在全民智駕領域與比亞迪展開競爭與合作的態(tài)勢。

這也就意味著，未來兩年內(nèi)，將會有大量價格親民但配置強大的智能駕駛系統(tǒng)的新車型問世，分別來自不同的技術陣營。

這其中，華為和大疆等企業(yè)的封閉式系統(tǒng)供應商采用軟件打包售賣模式，算法完全由華為主導研發(fā)與優(yōu)化，這種模式的好處是確保了產(chǎn)品的一致性，但也對供應商的研發(fā)能力和適配能力提出了較高的要求。

而像Momenta這樣的開放平臺供應商則提供了一種靈活的解決方案，車企可以根據(jù)自身需求單獨采購智駕系統(tǒng)中的各個模塊，如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等，這種模式更具靈活性和適應性。

不言而喻，智能駕駛技術如今已在豪華品牌車型中廣泛應用。以豐田BZ3X和東風日產(chǎn)N7為例，它們都采用了Momenta的技術方案。但受限于各車企的研發(fā)能力差異，不同車型之間的智駕能力也可能出現(xiàn)較大分化。

從車企角度來看，這種合作模式的好處在于供應商能夠提供多種軟硬件配置選項。對那些智駕能力尚欠佳卻渴望通過這一技術快速拓展市場的車企來說，這種模式無疑具有極高的吸引力。

這也成為新勢力車企亟需解決的問題之一。畢竟，未來很快我們就能看到豐田、本田以及問界的智能駕駛 pk 戰(zhàn)幕已經(jīng)展開。

標簽：

致命空槍

脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

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