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2025年以后，新能源汽車行業(yè)的競爭焦點在哪里？固態(tài)電池賽道無疑是這一領域的最熱話題。近日，奔馳汽車正式宣布其搭載全固態(tài)電池的測試車型已開啟道路測試，為這一領域注入了新的活力。

在奔馳發(fā)布消息之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家企業(yè)都已經(jīng)公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計劃。那么，誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

這三家企業(yè)的具體情況如何？

固態(tài)電池以其高能量密度、高安全性、長循環(huán)壽命等優(yōu)勢，與目前主流的液態(tài)電池相比具有明顯的技術優(yōu)勢。因此，它被視為新能源汽車行業(yè)的下一個技術制高點。為了在這一領域占據(jù)先機，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)都做出了大量努力。

豐田是全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是硫化物電解液路線，并進行了大量的自主研發(fā)。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，憑借刀片電池技術積累下了龐大的技術專利儲備。

2023年2月15日，比亞迪宣布其旗下固態(tài)電池技術將實現(xiàn)能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次、快充時間10分鐘等性能指標。預計該技術將在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

作為全球動力電池領域的龍頭企業(yè)，寧德時代與豐田和比亞迪有所不同，其并未擁有整車生產(chǎn)業(yè)務。作為一家主要的電池供應商，寧德時代需要兼顧各種需求，因此同時研發(fā)了硫化物、氧化物以及聚合電解質三種固態(tài)電池路線。

值得注意的是，在2023年2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士，包括歐陽明等專家，一致認為全固態(tài)電池的發(fā)展目標應定為能量密度400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。這一目標，也被各大企業(yè)普遍認可。此外，2027年也被視為是實現(xiàn)量產(chǎn)的關鍵時間節(jié)點。

誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

當前來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領域的技術差距并不大，基本上處于同一水平，量產(chǎn)時間表也非常相似。但如何實現(xiàn)量產(chǎn)，三家企業(yè)采取了不同的策略，各自也面臨著不同的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)。

豐田的優(yōu)勢在于起步較早，擁有較多的技術專利儲備，但在新能源汽車領域的布局卻并不堅定，2027年前實現(xiàn)其電動車業(yè)務的全面復蘇可能性不大。此外，日本國內的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術上有一定優(yōu)勢，將其轉化為市場優(yōu)勢也需要時間。

實際上，日本汽車市場具有高度的市場封閉性，本國品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，導致新技術的導入和應用極為困難。豐田推出的氫燃料汽車雖然市場反響平平，但這也體現(xiàn)了其技術推廣的困難。

比亞迪則憑借充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，在電池研發(fā)方面與整車制造形成協(xié)同效應，能夠快速驗證技術方案。其刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間，這一速度在行業(yè)中堪稱典范。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實現(xiàn)量產(chǎn)，將在旗下車型上快速部署，并通過持續(xù)優(yōu)化提升性能。

寧德時代則采取了差異化研發(fā)策略，需要與多家廠商進行技術合作。與比亞迪相比，寧德時代在研發(fā)能力上同樣很強，能夠專注于電池技術的研發(fā)，并將實驗室的成果迅速轉化為量產(chǎn)工藝，這也有助于加速固態(tài)電池技術的發(fā)展。

未來誰將占據(jù)主導地位？這是一個值得深思的問題。

對各大廠商而言，固態(tài)電池技術的掌握是不可或缺的關鍵領域。那么，豐田、寧德時代、比亞迪誰將有望成為固態(tài)電池領域的領軍者呢？

技術本身固然重要，其應用效果同樣不可忽視。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，在技術層面保持了第一方隊的地位并不難，但將其技術轉化為實際應用卻并非強項。例如，松下為特斯拉提供的4680電池曾多次違約，這一現(xiàn)象充分暴露了豐田在量產(chǎn)應用環(huán)節(jié)的不足。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點不在于技術創(chuàng)新，而在于將其技術轉化為實際應用。

作為一位新能源汽車領域的觀察者，我想分享一些觀點。目前各大廠商確實擁有各自的技術儲備，但真正決定市場格局的往往是一些特定的技術突破。從插電式混合動力、氫燃料電池到4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術的研發(fā)上似乎更有優(yōu)勢，難以預測他們是否會在固態(tài)電池這一領域重新主導行業(yè)。

至于寧德時代和比亞迪，情況就有些復雜了。這兩家企業(yè)不僅技術儲備豐富，而且資金和技術資源同樣雄厚。有趣的是，誰先實現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)，可能并不是最為核心的問題。重要的是，無論是比亞迪還是寧德時代，他們都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中堅力量。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言都是一個巨大的勝利。

固態(tài)電池技術的競爭其實是一個多維度的較量，涉及材料科學、工藝流程、設備性能以及產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力。就目前情況來看，中國廠商在這些關鍵領域占據(jù)著天然的優(yōu)勢。至于誰先實現(xiàn)量產(chǎn)，這可能是一個次要的問題。關鍵在于，即便未來固態(tài)電池技術被廣泛應用于市場，主導這一變革的依然是中國廠商。