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從2025年開始，新能源汽車行業(yè)的競爭焦點是什么？答案不是智能座艙、智能駕駛，而是固態(tài)電池技術的突破。近日，奔馳汽車正式推出了搭載全固態(tài)電池的奔馳測試車，此舉為這一領域注入了新的活力。

在奔馳宣布上述進展之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商已經紛紛公布了自己的固態(tài)電池量產計劃。那么，這些企業(yè)究竟誰能率先實現(xiàn)量產呢？

各家企業(yè)的固態(tài)電池技術進展如何？目前，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)均在積極推進相關技術的研發(fā)和產業(yè)化應用。

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命的特點，相較于目前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術優(yōu)勢。因此，固態(tài)電池被視為新能源汽車行業(yè)的未來技術制高點。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術的研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領域的專利數(shù)量已經超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質的固態(tài)電池技術，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一世界領先的技術，還擁有大量技術專利儲備，為固態(tài)電池技術的研發(fā)積累了深厚基礎。

據(jù)悉，比亞迪將于2027年在小批量裝車的基礎上，逐步推進固態(tài)電池的量產工作。具體性能目標包括能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次以及10分鐘的快速充電能力。

作為全球動力電池領域的領導者，寧德時代雖然沒有整車制造業(yè)務，但作為動力電池供應商，寧德時代需要兼顧多方面的需求，因此同時在硫化物電解質、氧化物和聚合電解質等多種固態(tài)電池技術上開展研究和產業(yè)化探索。

值得注意的是，在2023年2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士（包括歐陽明等）共同呼吁，全固態(tài)電池應以能量密度400kW/kg、循環(huán)壽命1000次為技術目標，并一致認同這一目標是各大廠商共同認可的量產標準。此外，2027年也被各大廠商視為實現(xiàn)量產的重要時間節(jié)點。

在當前技術儲備和產業(yè)化節(jié)奏的比拼中，誰能率先實現(xiàn)量產，將直接決定其在新能源汽車市場中的技術領先地位。

目前來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領域的技術差距較小，基本上處于同一發(fā)展階段，量產時間線也較為相似。但在具體量產策略上，三家企業(yè)采取了不同的路徑，各有優(yōu)劣。

豐田的優(yōu)勢在于起步較早，擁有較為充分的技術儲備，但其對新能源汽車的態(tài)度較為搖擺，未來在電動車業(yè)務上的根本性好轉仍需時間驗證。此外，日本國內的動力電池產業(yè)鏈尚未完全成熟，即便技術優(yōu)勢明顯，轉化為市場優(yōu)勢也需要更長時間。

實際上，日本汽車市場是一個高度封閉的市場，本土品牌長期占據(jù)主導地位，新技術的導入與應用面臨諸多障礙。豐田推出的氫燃料汽車表現(xiàn)平平，正是這一市場現(xiàn)狀的生動例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其強大的研發(fā)實力和龐大的銷量基礎，電池研發(fā)部門可以與整車制造部門協(xié)同開發(fā)，加速技術方案的驗證與推廣，從而加快固態(tài)電池的量產進程。比亞迪的刀片電池從實驗室到量產僅用了3年時間。

固態(tài)電池的技術成本較高，一旦研發(fā)成功，將迅速在旗下車型上應用，并伴隨技術問題的暴露和性能的持續(xù)提升。

寧德時代采取了飽和式研發(fā)策略，需要與多家廠商進行技術合作。與比亞迪相比，寧德時代在研發(fā)能力上同樣很強，能夠專注于電池技術研發(fā)，并快速將實驗室成果轉化為量產工藝，這也有助于加速固態(tài)電池的研發(fā)進程。

未來誰將占據(jù)主導地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必須占領的關鍵技術領域。那么，未來在固態(tài)電池領域中，誰有機會成為主導者呢？

一項技術的成功不僅僅取決于其內在創(chuàng)新，其應用效果同樣至關重要。豐田憑借多年的研發(fā)經驗，能在技術層面保持行業(yè)領先并不難，但其在技術應用上的短板則較為明顯。例如，松下為特斯拉提供的4680電池曾多次延期交付，正是這一現(xiàn)象的典型表現(xiàn)。

可以說，在固態(tài)電池這條賽道上，豐田的難點不在于技術本身，而在于技術的應用效果。

各主要廠商都有技術儲備，但真正能引領變革的，往往是從技術輸出國手中接過技術的人。從不使用混動、氫燃料電池、4680電池等技術的案例來看，日本廠商未來在新能源核心技術領域占據(jù)主導地位的可能性并不大。

至于寧德時代和比亞迪，情況就比較復雜了。兩者的技術儲備都非常豐富，且都有充足的資金支持。需要指出的是，誰先實現(xiàn)量產，未必能分出勝負。無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車領域的重要參與者，在固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個新能源產業(yè)都是一個好消息。

固態(tài)電池領域，技術、材料、工藝、設備、資本和產業(yè)鏈的綜合競爭，而中國廠商憑借自身優(yōu)勢，在這一領域已具備天然競爭優(yōu)勢。至于誰先實現(xiàn)量產，這或許不是一個決定勝負的關鍵因素，重要的是中國廠商在這項技術突破上的步伐是否穩(wěn)健。