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2025年以來(lái)，新能源汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的賽道，不是智能座艙、智能駕駛，而是固態(tài)電池技術(shù)的突破。日前，奔馳汽車(chē)正式宣布其全固態(tài)電池測(cè)試車(chē)已全面開(kāi)始道路試運(yùn)行，為這一技術(shù)領(lǐng)域注入了新的活力。

在奔馳公布這一消息之前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等多家廠(chǎng)商已紛紛對(duì)外公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃，但目前誰(shuí)將率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，仍然懸念重重。

讓我們一起來(lái)了解一下，這三大廠(chǎng)商在固態(tài)電池領(lǐng)域的具體進(jìn)展如何？

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長(zhǎng)循環(huán)壽命等顯著優(yōu)勢(shì)，相較于當(dāng)前主流的液態(tài)電池，展現(xiàn)出不可忽視的技術(shù)突破。這一技術(shù)優(yōu)勢(shì)，使得固態(tài)電池被視為新能源汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)制高點(diǎn)。

在這一技術(shù)制高點(diǎn)的爭(zhēng)奪中，豐田作為全球汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，早在多年前就開(kāi)始了系統(tǒng)性的布局。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專(zhuān)利儲(chǔ)備已經(jīng)超過(guò)1300項(xiàng)，位居全球首位。豐田采用的固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線(xiàn)，已經(jīng)經(jīng)過(guò)了大量自主研發(fā)和驗(yàn)證。

比亞迪則是連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍的強(qiáng)勁選手，憑借刀片電池這一神器，以及龐大的技術(shù)專(zhuān)利儲(chǔ)備，其在固態(tài)電池領(lǐng)域同樣處于領(lǐng)先地位。

2月15日，比亞迪宣布旗下固態(tài)電池技術(shù)將實(shí)現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。該技術(shù)預(yù)計(jì)將在2027年實(shí)現(xiàn)小批量試裝，到2030年逐步推向量產(chǎn)。

作為全球動(dòng)力電池行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時(shí)代在這一競(jìng)爭(zhēng)中采取了更為多元化的發(fā)展策略。作為動(dòng)力電池的主要供應(yīng)商，寧德時(shí)代需要兼顧整車(chē)廠(chǎng)商的需求，因此同時(shí)在硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)路線(xiàn)上下功夫。

值得關(guān)注的是，在2月21日舉行的第二屆中國(guó)全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明等多位專(zhuān)家共同呼吁，將400kW/kg的能量密度和1000次的循環(huán)壽命作為全固態(tài)電池發(fā)展的共同目標(biāo)。這一目標(biāo)也被各大廠(chǎng)商視為量產(chǎn)的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

那么，到底是誰(shuí)最先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？這個(gè)問(wèn)題背后，是整個(gè)行業(yè)技術(shù)突破的關(guān)鍵時(shí)刻，也是競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的技術(shù)領(lǐng)域。

從當(dāng)前的狀況來(lái)看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距微乎其微，可以視為處于同一起跑線(xiàn)上，量產(chǎn)的時(shí)間表也非常相似。然而，在具體的量產(chǎn)策略上，三家卻呈現(xiàn)出不同的模式，各自都有其優(yōu)缺點(diǎn)。

豐田的優(yōu)勢(shì)在于其起步較早，擁有豐富的技術(shù)專(zhuān)利儲(chǔ)備，但其對(duì)新能源汽車(chē)的態(tài)度較為搖擺，2027年前旗下電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性依然不大；此外，日本國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術(shù)上有一定優(yōu)勢(shì)，將其轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)也需要較長(zhǎng)時(shí)間。

實(shí)際上，日本汽車(chē)市場(chǎng)是一個(gè)高度封閉的市場(chǎng)，本土品牌長(zhǎng)期占據(jù)80%以上的市場(chǎng)份額，這使得新技術(shù)的推廣和應(yīng)用舉步維艱。例如，豐田推出的氫燃料汽車(chē)至今表現(xiàn)并不理想，正是這一現(xiàn)象的典型寫(xiě)照。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于其資金充裕，擁有龐大的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量，電池研發(fā)部門(mén)可以與整車(chē)部門(mén)協(xié)同開(kāi)發(fā)，加速技術(shù)方案的驗(yàn)證和推廣，從而大大縮短了固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)的時(shí)間。事實(shí)上，比亞迪的刀片電池僅用了三年時(shí)間便實(shí)現(xiàn)了從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)的跨越。

固態(tài)電池的成本較高，一旦成功研發(fā)，將會(huì)以極快的速度在旗下車(chē)型上搭載，并伴隨問(wèn)題的暴露和性能的提升。

寧德時(shí)代則采用了飽和式研發(fā)的策略，需要與多家廠(chǎng)商進(jìn)行合作。與比亞迪相比，寧德時(shí)代的研發(fā)能力同樣很強(qiáng)，能夠?qū)Ｗ⒂陔姵匮邪l(fā)，并快速將實(shí)驗(yàn)室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)展。

誰(shuí)將有可能成為未來(lái)固態(tài)電池領(lǐng)域的主導(dǎo)者？

對(duì)各大廠(chǎng)商而言，固態(tài)電池是不可忽視的重要技術(shù)。那么，未來(lái)誰(shuí)將有可能成為固態(tài)電池領(lǐng)域的主導(dǎo)者呢？

一種技術(shù)的成功不僅取決于其內(nèi)在的創(chuàng)新性，其應(yīng)用效果同樣不可或缺。盡管豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，能夠保住技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，但將其轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用卻并非其強(qiáng)項(xiàng)。例如，松下為特斯拉提供的4680電池曾多次出現(xiàn)供貨問(wèn)題。

可以這樣說(shuō)，在固態(tài)電池這條賽道上，豐田的難點(diǎn)不在于技術(shù)，而在于應(yīng)用。

各主要廠(chǎng)商都掌握著各自的技術(shù)，真正能夠量產(chǎn)并實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)才是關(guān)鍵。從不插電混動(dòng)、氫燃料電池、4680電池等案例可以看出，日本廠(chǎng)商重新主導(dǎo)一種新能源核心技術(shù)路線(xiàn)的可能性并不大。

盡管寧德時(shí)代和比亞迪的處境看似難以預(yù)測(cè)，但兩家企業(yè)的優(yōu)勢(shì)都十分明顯，也都具備著充足的資金和技術(shù)支持。實(shí)際上，誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并不是一個(gè)特別關(guān)鍵的問(wèn)題，無(wú)論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要參與者，在固態(tài)電池這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，誰(shuí)能夠率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，都將對(duì)中國(guó)整個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

固態(tài)電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化是一個(gè)涉及技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個(gè)方面的競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪和寧德時(shí)代等中國(guó)本土廠(chǎng)商在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中都占據(jù)著明顯的優(yōu)勢(shì)。誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)目前尚不可知，但可以確定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)這場(chǎng)變革的一定是中國(guó)的廠(chǎng)商，整個(gè)產(chǎn)業(yè)都將因此受益。