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從2025年開始，新能源汽車行業(yè)的競爭焦點在哪里？固態(tài)電池賽道正成為最為激烈的領域。日前，奔馳汽車宣布其測試車型搭載全固態(tài)電池，首次開啟道路測試，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳汽車公布這一消息之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商已經(jīng)紛紛亮出了各自的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。那么，究竟是誰能夠率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

這幾家廠商在固態(tài)電池領域目前的進展如何？進展如何？

固態(tài)電池技術具有高能量密度、安全性更高、循環(huán)壽命更長等特點，相較于當前主流的液態(tài)電池，其優(yōu)勢明顯，因此被視為新能源汽車行業(yè)的未來技術制高點。為了這一目標，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商紛紛加大投入，展開激烈競爭。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在數(shù)年前就開始布局固態(tài)電池研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領域的專利申請數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球第一。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的方案，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪是連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，憑借刀片電池技術的神器地位，同時擁有大量技術專利儲備。2月15日，比亞迪宣布，其旗下的固態(tài)電池技術將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里續(xù)航里程、1000次循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。預計該技術將在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年逐步實現(xiàn)量產(chǎn)。

寧德時代作為全球最大的動力電池供應商，與豐田和比亞迪不同的是，寧德時代本身沒有整車制造業(yè)務。作為技術供應商，寧德時代需要兼顧多種需求，因此同時在研發(fā)硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術。

值得注意的是，就在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中國科學院院士歐陽明等多位專家指出，全固態(tài)電池的目標性能應為400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。這一目標也被多家廠商普遍認可，并被普遍定為2027年實現(xiàn)量產(chǎn)的關鍵時間節(jié)點。

誰將最先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

固態(tài)電池技術的競爭將決定未來新能源汽車行業(yè)的格局。

從當前情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領域的技術差距并不顯著，基本上可以認為處于同一起步階段，且量產(chǎn)時間線基本一致。然而，在具體的量產(chǎn)策略上，這三家采取了不同的策略，每家都有其優(yōu)勢和局限性。

豐田在技術儲備和專利儲備方面具有明顯優(yōu)勢，但其對新能源汽車的態(tài)度顯得猶豫不決，2027年之前，旗下電動車業(yè)務出現(xiàn)根本性改善的可能性微乎其微；此外，日本國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術上具備一定優(yōu)勢，想要轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，仍需要較長的轉(zhuǎn)化期。

實際上，日本的汽車市場是一個高度封閉的市場，本地品牌長期占據(jù)絕對優(yōu)勢，新技術的導入和應用極為艱難。以豐田的氫能源汽車為例，盡管其投入了大量資源，但市場反響平平，這充分說明了這一困境。

比亞迪憑借充足的的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，在電池研發(fā)方面與整車制造形成協(xié)同效應，大大加速了固態(tài)電池的量產(chǎn)進程。值得注意的是，比亞迪的刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了三年時間。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，但一旦成功，可以在多款車型上搭載，并通過快速迭代和性能優(yōu)化，逐步擴大其應用范圍。

寧德時代采取了另一種模式，即"飽和式研發(fā)"，需要與多家廠商進行技術合作。相比比亞迪，寧德時代在研發(fā)能力上同樣表現(xiàn)出色，能夠?qū)Ｗ㈦姵丶夹g研發(fā)，并在實驗室成果快速轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于固態(tài)電池技術的推進。

未來誰將占據(jù)主導地位？這成為各大廠商在固態(tài)電池領域必須面對的關鍵問題。

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必須攻克的核心技術。那么，未來誰能夠在固態(tài)電池領域?qū)崿F(xiàn)突破，成為行業(yè)的主要參與者呢？

一項技術的成功應用不僅取決于技術本身，還與應用能力密切相關。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，在技術層面能夠保持行業(yè)領先，但這并不意味著其在量產(chǎn)應用方面存在優(yōu)勢。以松下為特斯拉提供的4680電池多次違約為例，充分說明了豐田在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的短板。

從固態(tài)電池賽道來看，豐田的挑戰(zhàn)主要集中在應用層面，而技術層面已經(jīng)游刃有余。

各位讀者，作為小編，我們今天要探討的是新能源汽車領域的技術動態(tài)。從不插電混動、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術路線的主導上似乎并不占優(yōu)。

至于寧德時代和比亞迪，就難以預測了。二者雖然各有特色，但都具備明顯的優(yōu)勢，并且資金和技術資源都非常充足。其實，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是最重要的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池的競爭中，誰能夠率先實現(xiàn)量產(chǎn)，都將對中國整個新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠影響。

固態(tài)電池的爭奪本質(zhì)上是技術、材料、工藝、設備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈的總和競爭。在這一點上，比亞迪和寧德時代等中國國產(chǎn)廠商占據(jù)了明顯的優(yōu)勢。盡管誰先實現(xiàn)量產(chǎn)尚無法確定，但有一點可以肯定的是，即便固態(tài)電池技術最終實現(xiàn)量產(chǎn)，主導這一變革的必將是中國的廠商。