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從2025年開始，新能源汽車行業(yè)的競爭焦點(diǎn)是什么？答案不是智能座艙、智能駕駛，而是固態(tài)電池技術(shù)的突破。近日，奔馳汽車正式推出了搭載全固態(tài)電池的奔馳測試車，此舉為這一領(lǐng)域注入了新的活力。

在奔馳宣布上述進(jìn)展之前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等多家廠商已經(jīng)紛紛公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃。那么，這些企業(yè)究竟誰能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？

各家企業(yè)的固態(tài)電池技術(shù)進(jìn)展如何？目前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)均在積極推進(jìn)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命的特點(diǎn)，相較于目前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。因此，固態(tài)電池被視為新能源汽車行業(yè)的未來技術(shù)制高點(diǎn)。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項(xiàng)，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池技術(shù)，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一世界領(lǐng)先的技術(shù)，還擁有大量技術(shù)專利儲(chǔ)備，為固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)積累了深厚基礎(chǔ)。

據(jù)悉，比亞迪將于2027年在小批量裝車的基礎(chǔ)上，逐步推進(jìn)固態(tài)電池的量產(chǎn)工作。具體性能目標(biāo)包括能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次以及10分鐘的快速充電能力。

作為全球動(dòng)力電池領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，寧德時(shí)代雖然沒有整車制造業(yè)務(wù)，但作為動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代需要兼顧多方面的需求，因此同時(shí)在硫化物電解質(zhì)、氧化物和聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)上開展研究和產(chǎn)業(yè)化探索。

值得注意的是，在2023年2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學(xué)院院士（包括歐陽明等）共同呼吁，全固態(tài)電池應(yīng)以能量密度400kW/kg、循環(huán)壽命1000次為技術(shù)目標(biāo)，并一致認(rèn)同這一目標(biāo)是各大廠商共同認(rèn)可的量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。此外，2027年也被各大廠商視為實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

在當(dāng)前技術(shù)儲(chǔ)備和產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏的比拼中，誰能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將直接決定其在新能源汽車市場中的技術(shù)領(lǐng)先地位。

目前來看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距較小，基本上處于同一發(fā)展階段，量產(chǎn)時(shí)間線也較為相似。但在具體量產(chǎn)策略上，三家企業(yè)采取了不同的路徑，各有優(yōu)劣。

豐田的優(yōu)勢在于起步較早，擁有較為充分的技術(shù)儲(chǔ)備，但其對(duì)新能源汽車的態(tài)度較為搖擺，未來在電動(dòng)車業(yè)務(wù)上的根本性好轉(zhuǎn)仍需時(shí)間驗(yàn)證。此外，日本國內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便技術(shù)優(yōu)勢明顯，轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢也需要更長時(shí)間。

實(shí)際上，日本汽車市場是一個(gè)高度封閉的市場，本土品牌長期占據(jù)主導(dǎo)地位，新技術(shù)的導(dǎo)入與應(yīng)用面臨諸多障礙。豐田推出的氫燃料汽車表現(xiàn)平平，正是這一市場現(xiàn)狀的生動(dòng)例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力和龐大的銷量基礎(chǔ)，電池研發(fā)部門可以與整車制造部門協(xié)同開發(fā)，加速技術(shù)方案的驗(yàn)證與推廣，從而加快固態(tài)電池的量產(chǎn)進(jìn)程。比亞迪的刀片電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)僅用了3年時(shí)間。

固態(tài)電池的技術(shù)成本較高，一旦研發(fā)成功，將迅速在旗下車型上應(yīng)用，并伴隨技術(shù)問題的暴露和性能的持續(xù)提升。

寧德時(shí)代采取了飽和式研發(fā)策略，需要與多家廠商進(jìn)行技術(shù)合作。與比亞迪相比，寧德時(shí)代在研發(fā)能力上同樣很強(qiáng)，能夠?qū)Ｗ⒂陔姵丶夹g(shù)研發(fā)，并快速將實(shí)驗(yàn)室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于加速固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)程。

未來誰將占據(jù)主導(dǎo)地位？

對(duì)各大廠商而言，固態(tài)電池是必須占領(lǐng)的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。那么，未來在固態(tài)電池領(lǐng)域中，誰有機(jī)會(huì)成為主導(dǎo)者呢？

一項(xiàng)技術(shù)的成功不僅僅取決于其內(nèi)在創(chuàng)新，其應(yīng)用效果同樣至關(guān)重要。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，能在技術(shù)層面保持行業(yè)領(lǐng)先并不難，但其在技術(shù)應(yīng)用上的短板則較為明顯。例如，松下為特斯拉提供的4680電池曾多次延期交付，正是這一現(xiàn)象的典型表現(xiàn)。

可以說，在固態(tài)電池這條賽道上，豐田的難點(diǎn)不在于技術(shù)本身，而在于技術(shù)的應(yīng)用效果。

各主要廠商都有技術(shù)儲(chǔ)備，但真正能引領(lǐng)變革的，往往是從技術(shù)輸出國手中接過技術(shù)的人。從不使用混動(dòng)、氫燃料電池、4680電池等技術(shù)的案例來看，日本廠商未來在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位的可能性并不大。

至于寧德時(shí)代和比亞迪，情況就比較復(fù)雜了。兩者的技術(shù)儲(chǔ)備都非常豐富，且都有充足的資金支持。需要指出的是，誰先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，未必能分出勝負(fù)。無論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都是中國新能源汽車領(lǐng)域的重要參與者，在固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對(duì)中國整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)都是一個(gè)好消息。

固態(tài)電池領(lǐng)域，技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈的綜合競爭，而中國廠商憑借自身優(yōu)勢，在這一領(lǐng)域已具備天然競爭優(yōu)勢。至于誰先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這或許不是一個(gè)決定勝負(fù)的關(guān)鍵因素，重要的是中國廠商在這項(xiàng)技術(shù)突破上的步伐是否穩(wěn)健。