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近期，山東航空在風(fēng)雪交加中展現(xiàn)了"硬核"實(shí)力，多架航班提前抵達(dá)機(jī)場(chǎng)，引發(fā)了全網(wǎng)關(guān)注。網(wǎng)友紛紛贊嘆的同時(shí)，也對(duì)飛機(jī)在暴雪中"硬核起飛、安全著陸"的能力產(chǎn)生了好奇。一個(gè) pressing question: 為何有的航空公司遇暴雪能正常飛行，有的卻會(huì)出現(xiàn)延誤？飛行員在暴雪天氣中又該特別注意什么？近日，北京青年報(bào)對(duì)資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)進(jìn)行了專訪，就網(wǎng)友關(guān)心的問題一一作出了解答。

飛機(jī)頂風(fēng)冒雪"硬核起降"是否安全？這一問題值得商榷。

下雪天氣對(duì)航空飛行的影響，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是能見度急劇下降，直接影響飛行員的視界；二是跑道積雪導(dǎo)致摩擦系數(shù)降低，影響飛機(jī)的著陸距離；三是暴雪往往伴隨著大風(fēng)，會(huì)對(duì)起降操作帶來額外挑戰(zhàn)。

飛機(jī)頂風(fēng)冒雪"硬核起降"會(huì)不會(huì)因此變得不安全？對(duì)此，民航資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)表示："就普通旅客而言，了解了飛行員在公司制定的飛行限制范圍內(nèi)謹(jǐn)慎操作是完全安全的，完全無需過度擔(dān)憂。"

山東航空總能在極端天氣中"硬核"表現(xiàn)？

為何有的航空公司遇暴雪能正常飛行，有的卻會(huì)出現(xiàn)延誤？陳建國(guó)機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為，影響航班能否準(zhǔn)點(diǎn)飛行的因素是多方面的，包括但不限于天氣變化、公司制定的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)型號(hào)的飛行限制、機(jī)載設(shè)備的性能狀況以及機(jī)組人員的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平等。并不是所有航空公司飛機(jī)在面對(duì)相同天氣狀況時(shí)都能實(shí)現(xiàn)安全著陸。

在網(wǎng)友制作的視頻中，山東航空給人留下了一種"硬核"的印象，總能在極端天氣中安全起降。對(duì)此，陳建國(guó)認(rèn)為，這種印象更多是一種刻板印象，而非真正的原因。實(shí)際上，所有飛機(jī)都在遵循公司制定的運(yùn)行規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，沒有任何違規(guī)或超限制運(yùn)行的情況。只是在大家眼中，這種"硬核表現(xiàn)"被賦予了特殊意義。當(dāng)日，山東地區(qū)出現(xiàn)暴雪，濟(jì)南作為山東航空的基地，當(dāng)天運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)數(shù)量占比相對(duì)較大。

值得關(guān)注的是，山東航空與其他航空公司最大的區(qū)別在于，他們的飛機(jī)都配備了Heads-Up Display（HUD）系統(tǒng)。在能見度較低（如跑道視程）的條件下，起飛和著陸標(biāo)準(zhǔn)會(huì)略有調(diào)整，但這對(duì)大雪天氣的影響相對(duì)較小。大雪天氣的主要影響因素包括跑道摩擦系數(shù)的降低和側(cè)風(fēng)對(duì)著陸的沖擊，其次是能見度的降低。

飛行員在暴風(fēng)雪天氣中應(yīng)該如何注意？

飛行員在暴雪天氣中更應(yīng)該特別注意什么呢？陳建國(guó)機(jī)長(zhǎng)介紹道，首先，飛行員要注意反推系統(tǒng)的使用。在暴風(fēng)雪天氣下，由于跑道表面濕滑，摩擦系數(shù)顯著降低，反推系統(tǒng)的有效性在飛機(jī)高速階段會(huì)更加明顯。然而，反推的使用需要格外謹(jǐn)慎，尤其是在遭遇側(cè)風(fēng)的情況下，反推的作用更加關(guān)鍵。許多偏出跑道的事故都與反推操作不當(dāng)有關(guān)。

例如，在雷雨大風(fēng)等惡劣氣象條件下，一架320NEO可能會(huì)偏離跑道。一旦出現(xiàn)偏移，應(yīng)立即減少反推的使用，待方向完全可控后，再適當(dāng)調(diào)整反推力度。需要注意的是，反推操作中，不僅要考慮降雪對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣的影響，還要注意對(duì)視距的潛在影響?？傊赐撇僮鞅仨氈?jǐn)慎進(jìn)行。

其次，在評(píng)估跑道狀況時(shí)，應(yīng)通過前機(jī)和ATC獲取道面摩擦系數(shù)和剎車效能等信息，并采取更為保守的剎車性能計(jì)算方法。這種方法特別適合在暴風(fēng)雪天氣中進(jìn)行起飛和著陸操作。

第三是關(guān)于起飛和著陸速度的調(diào)整。無論是波音737還是空客320，都需要在著陸階段考慮到飛機(jī)氣動(dòng)性能在結(jié)冰狀態(tài)下的衰減，因此可能會(huì)在進(jìn)近時(shí)適當(dāng)提高進(jìn)近速度。需要注意的是，進(jìn)近速度的增加會(huì)相應(yīng)提高著陸所需滑行距離。

最后是關(guān)于地面轉(zhuǎn)彎速度的管理。著陸后，應(yīng)嚴(yán)格控制轉(zhuǎn)彎速度，尤其是直角轉(zhuǎn)彎時(shí)的地速。由于滑行道可能由于低溫導(dǎo)致摩擦系數(shù)降低，容易偏離滑行道。部分航空公司在剎車效能較差的滑行道上規(guī)定了直角轉(zhuǎn)彎時(shí)的地速上限（如3KT）。此外，低溫運(yùn)行中各航空公司的規(guī)定還包括發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰監(jiān)控、制熱輔助等細(xì)節(jié)。

文/北京青年報(bào)記者 藺麗爽

編輯/李濤