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去年8月，比亞迪與Uber的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合讓馬斯克想起了當(dāng)年在推特上對(duì)比亞迪的調(diào)侃，遺憾的是這次沒(méi)有得到他的進(jìn)一步敦促。事實(shí)證明，盡管比亞迪的銷(xiāo)量水漲船高，但與特斯拉相比，其智能化技術(shù)的進(jìn)展確實(shí)相對(duì)緩慢。

半年之后，比亞迪的"全民智駕"發(fā)布會(huì)無(wú)疑是最大的亮點(diǎn)。特斯拉FSD在中國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)高達(dá)6.4萬(wàn)元，反而在定價(jià)上顯得有些力不從心，而比亞迪的智駕車(chē)型卻以6.98萬(wàn)元的起價(jià)，直接將市場(chǎng)置于了輿論的風(fēng)口浪尖。

在資本市場(chǎng) eyes on 的同時(shí)，比亞迪卻意外地收獲了資金的集體青睞。在2月6日發(fā)布預(yù)告的當(dāng)天，各大車(chē)企的 concept stocks 就已被大量買(mǎi)入，為比亞迪重返萬(wàn)億市值提前造勢(shì)。

這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的"智駕平權(quán)"，看似填補(bǔ)了比亞迪在智能化領(lǐng)域的"最后一課"，但背后隱藏的卻是比亞迪 own 的煩惱與目標(biāo)。一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，盡管比亞迪在技術(shù)上領(lǐng)先，但其在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中仍存在明顯短板。

在2023年，比亞迪以500萬(wàn)輛新能源車(chē)的下線(xiàn)數(shù)量，跑在了全球十大車(chē)企的前面，并超額完成了王傳福設(shè)定的年底前實(shí)現(xiàn)成為中國(guó)第一大車(chē)企的KPI。然而，在特斯拉銷(xiāo)量連續(xù)10年下滑的背景下，BBC卻為馬斯克找出了一個(gè)替罪羊。

隨著比亞迪的逼近，特斯拉的銷(xiāo)量陷入了停滯。隨著比亞迪逼近，特斯拉銷(xiāo)量陷入停滯（Tesla sales stall as China's BYD closes in）。

比亞迪用15年時(shí)間生產(chǎn)出了500萬(wàn)輛新能源車(chē)，但第二個(gè)500萬(wàn)輛只用了15個(gè)月。憑借超前的電動(dòng)化布局，比亞迪在20萬(wàn)元以下的平價(jià)車(chē)型市場(chǎng)中幾乎沒(méi)有對(duì)手。同時(shí)，比亞迪的毛利率也實(shí)現(xiàn)了驚人的增長(zhǎng)，從2022年初的15%一路上漲到25%，甚至一度逼近30%，創(chuàng)造了價(jià)格戰(zhàn)中利潤(rùn)越打越高的奇跡。

但城池并非堅(jiān)不可摧。在電動(dòng)化方面，比亞迪憑借DM系統(tǒng)和刀片電池穩(wěn)操勝券，但在智能化領(lǐng)域卻明顯起步較晚，從"終身免費(fèi)OTA等于終身免OTA"的車(chē)主自嘲中可見(jiàn)一斑。

通過(guò)混動(dòng)技術(shù)的代差優(yōu)勢(shì)和超強(qiáng)的成本控制能力，比亞迪可以牢牢穩(wěn)住平價(jià)車(chē)型市場(chǎng)的基本盤(pán)。但伴隨輔助駕駛等智能化功能的滲透，"偏科"帶來(lái)的問(wèn)題也逐漸顯現(xiàn)。

一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，盡管比亞迪在技術(shù)上領(lǐng)先，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中仍存在明顯短板。

比亞迪在電動(dòng)化領(lǐng)域加大了投入力度，同時(shí)智能駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)也出現(xiàn)了新的變化：

一方面，智能駕駛功能對(duì)購(gòu)車(chē)決策的影響更加顯著。根據(jù)麥肯錫的調(diào)研結(jié)果，在消費(fèi)者放棄外資品牌選擇本土品牌的因素中，“更先進(jìn)的智駕功能”排在第一位。

不論是售價(jià)在20萬(wàn)元至30萬(wàn)元的比亞迪S7，還是售價(jià)在30萬(wàn)元以上的理想L8，帶有一階以上智駕功能的車(chē)型訂單量均超過(guò)五成。理想汽車(chē)的無(wú)圖版NOA發(fā)布后，其AD Max車(chē)型的訂單占比達(dá)到了70%。而在市場(chǎng)銷(xiāo)量出現(xiàn)下滑跡象后，保時(shí)捷也迅速組建了本土化研發(fā)團(tuán)隊(duì)，彌補(bǔ)了在智能駕駛方面的短板。

比如，智能駕駛功能在消費(fèi)決策中的作用就像一個(gè)比喻，它從烤箱的級(jí)別提升到了冰箱的級(jí)別——擁有智能駕駛功能的產(chǎn)品，是否具備并不影響消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)決策，但具備智能駕駛功能的產(chǎn)品則會(huì)直接影響消費(fèi)者的日常生活質(zhì)量。

與此同時(shí)，智駕系統(tǒng)向基礎(chǔ)配置的延伸趨勢(shì)愈發(fā)明顯。這意味著，智能駕駛功能不再是高端車(chē)型的增值服務(wù)，而是將成為平價(jià)車(chē)型的基礎(chǔ)配置之一。

這一現(xiàn)象背后的關(guān)鍵因素是零部件成本的大幅下降。就汽車(chē)制造而言，除了稅收之外，沒(méi)有無(wú)法通過(guò)規(guī)模效應(yīng)來(lái)攤薄的成本。作為智能駕駛系統(tǒng)的核心部件，激光雷達(dá)的價(jià)格從2020年的數(shù)萬(wàn)美元降至200美元左右，這使得車(chē)企搭載智能駕駛系統(tǒng)的意愿自然大幅提升。

兩者的疊加效應(yīng)讓比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的"堅(jiān)如磐石"的 competitive advantage逐漸出現(xiàn)裂痕：其他車(chē)企可以通過(guò)提供成本較低的智駕系統(tǒng)，在售價(jià)20萬(wàn)元以下的車(chē)型中形成差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

比如，小鵬M03打著"20萬(wàn)元以?xún)?nèi)唯一高階智駕"的旗號(hào)，其月銷(xiāo)量突破了1.5萬(wàn)輛，而寶駿云海聯(lián)合大疆車(chē)載，將高階智駕的準(zhǔn)入門(mén)檻進(jìn)一步拉低至15萬(wàn)元級(jí)。這種低成本的智駕系統(tǒng)，使得曾經(jīng)能夠和平共處的同行們又開(kāi)始展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。

在這一背景下，王傳福本人也在態(tài)度上發(fā)生了轉(zhuǎn)變，他從"無(wú)人駕駛都是扯淡"變成了"2025年買(mǎi)車(chē)要看智駕"。

去年1月，比亞迪的官方表述是30萬(wàn)元以上的車(chē)型標(biāo)配高階智駕功能，但今年2月的發(fā)布會(huì)上，智駕功能的價(jià)格已經(jīng)降至6.98萬(wàn)元的海鷗版車(chē)型。各路分析師在深夜加班加點(diǎn)，上調(diào)了比亞迪全年銷(xiāo)量的預(yù)期。

比亞迪雖在"全民智駕"口號(hào)下，但仍需顧及自身戰(zhàn)略布局。

20萬(wàn)元的分水嶺

天神之眼分為A、B、C三款方案，按照芯片算力和傳感器配置的不同，可以實(shí)現(xiàn)不同等級(jí)的智駕水平。

其中，A款專(zhuān)供仰望車(chē)型，用兩顆OrinX和三顆激光雷達(dá)，劃出了百萬(wàn)豪華品牌的邊境線(xiàn)。B款與C款分別負(fù)責(zé)不同場(chǎng)景下的智駕功能，但兩者的配置和功能劃分卻各有特色。

其中，B款 cities可以穩(wěn)定支持城市模式的自 driving，而C款僅限高速場(chǎng)景。城市道路的智能駕駛功能相對(duì)受限。

如果結(jié)合具體的車(chē)型配置，20萬(wàn)元便清晰地劃定了城市模式自 driving與高速模式自 driving的界限。

哪怕不談具體參數(shù)，通過(guò)尾標(biāo)就能輕松識(shí)別它們的性能差異。C系車(chē)型定價(jià)19.98萬(wàn)，B系車(chē)型統(tǒng)一定為20萬(wàn)元以上。這種定價(jià)策略并非偶然。

20萬(wàn)元是高端汽車(chē)市場(chǎng)的重要分水嶺，也是所有高端品牌不約而同的定價(jià)底線(xiàn)。

理想汽車(chē)也明確表示，20萬(wàn)元以下的車(chē)型不在其計(jì)劃之列。

盡管價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏，但20-30萬(wàn)元的高端車(chē)型市場(chǎng)仍保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。另一方面，混動(dòng)車(chē)型在高端市場(chǎng)仍具有更大的空間，這也是比亞迪的優(yōu)勢(shì)所在。

但20萬(wàn)元以上的價(jià)格區(qū)間，恰恰是比亞迪難以占據(jù)的制高點(diǎn)。

按照市場(chǎng)整體走勢(shì)來(lái)看，比亞迪在20萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間的市場(chǎng)份額從2023年的10%下滑至去年的7%以下。同時(shí)，在比亞迪自身的銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)中，20萬(wàn)元以上車(chē)型的占比也在逐年降低。

根據(jù)易車(chē)的數(shù)據(jù)，2024年比亞迪在10-15萬(wàn)元SUV市場(chǎng)的份額達(dá)到45%，而在15-20萬(wàn)元轎車(chē)市場(chǎng)的份額更是高達(dá)64%。但當(dāng)價(jià)格區(qū)間上探至20-30萬(wàn)元時(shí)，比亞迪在SUV和轎車(chē)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額卻大幅縮水，分別僅為6%和無(wú)名氏。

因此，結(jié)合比亞迪當(dāng)前的銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)與戰(zhàn)略布局，可以推測(cè)其在20萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間的競(jìng)爭(zhēng)中，很可能采用三個(gè)不同的戰(zhàn)略組合。

在天神之眼C車(chē)型覆蓋的7-20萬(wàn)元銷(xiāo)量基礎(chǔ)盤(pán)中，同級(jí)別燃油車(chē)主要提供基礎(chǔ)功能，如定速巡航和車(chē)道保持。而同級(jí)別新能源車(chē)型則面臨較高的成本控制壓力和較低的盈利能力，比亞迪則可以通過(guò)搭載智駕輔助系統(tǒng)，以低價(jià)鞏固這一價(jià)格區(qū)間的市場(chǎng)份額。

而在20萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間，比亞迪很可能采取差異化競(jìng)爭(zhēng)策略，通過(guò)提供城市NOA和高速NOA功能的區(qū)分，進(jìn)一步提升中高端車(chē)型的市場(chǎng)份額。

自去年海豹車(chē)型推出可選裝激光雷達(dá)起，比亞迪在20萬(wàn)元以上車(chē)型的布局力度持續(xù)加大。去年下半年，比亞迪推出的多款車(chē)型售價(jià)均在20萬(wàn)元以上，同時(shí)借助與華為的合作，比亞迪在這一價(jià)格區(qū)間的競(jìng)爭(zhēng)中展現(xiàn)了強(qiáng)烈的突破意圖。

需要指出的是，比亞迪在智能化領(lǐng)域的投入雖大，但目前市場(chǎng)上類(lèi)似規(guī)模的智能駕駛車(chē)型銷(xiāo)量仍屬罕見(jiàn)。因此，比亞迪的這一戰(zhàn)略布局，或?qū)⒃谖磥?lái)的一段時(shí)間內(nèi)逐步顯現(xiàn)成效。

比亞迪的下半場(chǎng)：2023年8月，比亞迪第500萬(wàn)輛新能源車(chē)在深圳下線(xiàn)，交付的是騰勢(shì)N7。15個(gè)月后，騰勢(shì)Z9則成為比亞迪第1000萬(wàn)輛新能源車(chē)，由創(chuàng)始人王傳福親自交付給電影《黑神話(huà)：悟空》的導(dǎo)演馮驥。

比亞迪的下半場(chǎng)：2023年8月，比亞迪第500萬(wàn)輛新能源車(chē)在深圳下線(xiàn)，交付的是騰勢(shì)N7。15個(gè)月后，騰勢(shì)Z9則成為比亞迪第1000萬(wàn)輛新能源車(chē)，由創(chuàng)始人王傳福親自交付給電影《黑神話(huà)：悟空》的導(dǎo)演馮驥。

騰勢(shì)是比亞迪品牌發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)，也是向上突破的核心武器。然而，即便渠道模式從直營(yíng)向直營(yíng)+經(jīng)銷(xiāo)轉(zhuǎn)變，身負(fù)增長(zhǎng)任務(wù)的N7和Z9仍未能展現(xiàn)出理想的成績(jī)。

去年全年，騰勢(shì)累計(jì)賣(mài)出12.6萬(wàn)輛，比亞迪品牌的銷(xiāo)量占比達(dá)到95%以上，其中超過(guò)80%的車(chē)輛售價(jià)在20萬(wàn)元以下，這一市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)使其在價(jià)格策略上具有絕對(duì)的支配地位。

在車(chē)企普遍采用技術(shù)與配置的差異化策略時(shí)，比亞迪采取了更具針對(duì)性的解決方案。例如，其車(chē)身控制系統(tǒng)"云輦"根據(jù)不同車(chē)型的能力強(qiáng)弱，精準(zhǔn)地服務(wù)于仰望、騰勢(shì)以及比亞迪旗下車(chē)型。

天神之眼B的獨(dú)特性在于，這一技術(shù)覆蓋了騰勢(shì)與比亞迪旗下多款車(chē)型，比亞迪頂配車(chē)型在智駕能力上幾乎達(dá)到騰勢(shì)的水平。

在騰勢(shì)銷(xiāo)量增長(zhǎng)緩慢的背景下，比亞迪或許希望通過(guò)提升智駕系統(tǒng)的覆蓋范圍，將高端化戰(zhàn)略的重量轉(zhuǎn)移至比亞迪品牌，以此來(lái)進(jìn)一步提升單車(chē)平均售價(jià)。

依靠對(duì)供應(yīng)鏈的垂直整合和成本控制優(yōu)勢(shì)，比亞迪在15萬(wàn)級(jí)車(chē)型上實(shí)現(xiàn)了超過(guò)20%的毛利率。但從數(shù)值上看，其新車(chē)成交價(jià)格在12萬(wàn)元左右，相較于豐田的17萬(wàn)元稍有劣勢(shì)，與理想的30萬(wàn)元相去甚遠(yuǎn)。

從毛利率數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉以19.8%的毛利率位居第一，理想以21.5%的毛利率緊隨其后，而比亞迪則以21.9%的毛利率位列第三。但與特斯拉和理想的較高單車(chē)毛利（5萬(wàn)、6萬(wàn)元）相比，比亞迪的單車(chē)毛利水平仍有待提升。

無(wú)論是品牌形象的塑造還是實(shí)際單車(chē)?yán)麧?rùn)的提升，比亞迪在高端化戰(zhàn)略上的重要性已經(jīng)不言而喻。盡管品牌建設(shè)需要時(shí)間，但這一戰(zhàn)略對(duì)比亞迪的未來(lái)發(fā)展至關(guān)重要。

由于在智能領(lǐng)域的布局相對(duì)晚些，比亞迪在研發(fā)投入上采取了更為激進(jìn)的策略。2023年第三季度，其單季度研發(fā)費(fèi)用同比增長(zhǎng)了40%，此后每個(gè)季度的研發(fā)投入均保持在百億元水平（除24季度）。

但經(jīng)歷了慘烈的價(jià)格戰(zhàn)后，比亞迪的單車(chē)毛利率逐漸趨于平穩(wěn)，甚至在去年開(kāi)始出現(xiàn)下行趨勢(shì)。盡管研發(fā)投入持續(xù)增加，但要實(shí)現(xiàn)顯著增長(zhǎng)，比亞迪仍需要突破20萬(wàn)元以上市場(chǎng)的銷(xiāo)售表現(xiàn)瓶頸。

從效益回報(bào)率的角度來(lái)看，相比無(wú)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的底色，投資中高端市場(chǎng)或許更為明智。這場(chǎng)以"智駕平權(quán)"命名的發(fā)布會(huì)，似乎暗含比亞迪在高端市場(chǎng)發(fā)起沖鋒的信號(hào)。

智能化也許是新能源車(chē)的"下半場(chǎng)"，但高端化則是比亞迪的"下半場(chǎng)"。

參考資料

[1] 野心家王傳福：中國(guó)制造業(yè)有打敗全世界的核心武器，騰訊新聞

[2] 比亞迪的智駕平權(quán)大戰(zhàn)：超20款車(chē)型配中階智駕，搭載地平線(xiàn)征程6與Orin方案，HiEV大蒜粒車(chē)研所

[3] 2024年新能源市場(chǎng)年度競(jìng)爭(zhēng)報(bào)告，易車(chē)

[4] 乘用車(chē)市場(chǎng)年度回顧（價(jià)格篇）：?jiǎn)诬?chē)均價(jià)降至16.9萬(wàn)元，杰蘭路

[5] 消費(fèi)升級(jí)的思考：不是中低端沒(méi)市場(chǎng)，而是高端更有性?xún)r(jià)比，經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：李墨天

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