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想不到啊，在國內(nèi)的新勢力們花了N年時(shí)間布局智能駕駛，反而是比亞迪最終成為這一領(lǐng)域最成功的。

靠著高性價(jià)比的智能駕駛方案，比亞迪迅速從行業(yè)最領(lǐng)先企業(yè)之一躍居為最成功的智能駕駛車型提供者，這種反差不僅推動(dòng)了比亞迪股價(jià)飆升，也引發(fā)了關(guān)于智能駕駛普及的廣泛討論。

有人稱贊比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域表現(xiàn)突出，但也有人指出，智能駕駛早該普及，為何等到比亞迪才開始集體行動(dòng)？更值得商榷的是，有聲音質(zhì)疑比亞迪在智能駕駛技術(shù)積累上存在不足。

有趣的是，比亞迪的智能駕駛解決方案——"天神之眼"在發(fā)布后的不久，其他多家車企如大疆、吉利等也紛紛宣布了各自的智能駕駛戰(zhàn)略。

這讓不少購車者感到困惑：比亞迪的智能駕駛技術(shù)似乎在股價(jià)飆升的同時(shí)也在被 others 輸出？而為何要等到多年后，智能駕駛才真正被推向公眾視野？

大家準(zhǔn)備好了嗎？我們來聊聊下一個(gè)話題。

為什么現(xiàn)在大家才開始關(guān)注并推動(dòng)智能駕駛普及，而此前卻無人問津？

我想說，這并不是車企和供應(yīng)商不愿投入，即便在幾年前，智能駕駛普及仍然聽起來像是科幻概念，離現(xiàn)實(shí)還很遙遠(yuǎn)。

但要清楚的是，智能駕駛普及是自動(dòng)駕駛行業(yè)追求的終極目標(biāo)。只有當(dāng)用戶數(shù)量足夠多時(shí)，才能形成一個(gè)正向循環(huán)：

用戶群體為智能駕駛技術(shù)提供大量優(yōu)質(zhì)素材，智能駕駛算法則利用這些素材快速學(xué)習(xí)并改進(jìn)，最終通過口碑傳播和性能優(yōu)化吸引更多用戶使用智能駕駛技術(shù)。

這個(gè)大目標(biāo)，可以拆解為兩個(gè)小目標(biāo)：

一是降低智駕系統(tǒng)的成本，讓所有車企都能考慮采用；二是將智駕技術(shù)應(yīng)用到多種車型上，并確保各車型間智駕系統(tǒng)的兼容性。

在這一階段，車企和供應(yīng)商們需要專注于...

比如，特斯拉取消了激光雷達(dá)的售價(jià)，將其以較低價(jià)格提供給供應(yīng)商；同時(shí)，禾賽、速騰和華為等企業(yè)將激光雷達(dá)與攝像頭集成在一起，作為獨(dú)立部件提供。

經(jīng)過多年的努力，這種成本降低的效果已經(jīng)非常明顯。

幾年前，激光雷達(dá)的價(jià)格還是幾萬元一顆，只有高端智駕車輛才能配備；如今，速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)價(jià)格已降至3千元以下，大疆的整套智駕硬件成本也僅需7千元，與傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)等同。

因此，當(dāng)前所有車企都開始轉(zhuǎn)向二階段：誰首先實(shí)現(xiàn)智駕技術(shù)的普及，誰就能在后續(xù)的競爭中占據(jù)先機(jī)。

不過，二階段的難度并不比一階段低，它需要將一套系統(tǒng)復(fù)制到不同的車型上，但這個(gè)過程遠(yuǎn)比想象中復(fù)雜得多。

就像游戲中遇到的終極BOSS，這個(gè)智駕技術(shù)的普及同樣需要復(fù)雜的標(biāo)定流程才能在單車上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

智能駕駛并非易事，它需要復(fù)雜的標(biāo)定流程才能在單車上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

比如說，傳感器標(biāo)定就是一個(gè)基礎(chǔ)的技術(shù)環(huán)節(jié)。

同樣是上方安裝的激光雷達(dá)，SUV車型在俯視角度上會(huì)比轎車多出3度；同樣是攝像頭的視角重疊，體積較小的轎車可能在寬度較大的MPV車型上多出15%。此外，不同車型上曲率不同的玻璃也會(huì)對傳感器發(fā)送和接收的信號(hào)產(chǎn)生影響。

如果沒有針對每個(gè)車型的尺寸重新調(diào)整傳感之間的位置和補(bǔ)償傳感器之間的信號(hào)差異，就很容易出現(xiàn)智駕系統(tǒng)在不同車型上運(yùn)行不穩(wěn)定的情況。

再比如，動(dòng)力學(xué)特性的標(biāo)定也是一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。不同車型的各種動(dòng)態(tài)參數(shù)，比如車重、轉(zhuǎn)向比、動(dòng)力輸出曲線都不相同，面對同一個(gè)彎道，如果使用相同的控制信號(hào)，就很容易出現(xiàn)一輛車能過道，另一輛車剎車不及撞上車的情況。

對應(yīng)的控制模型、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)甚至輪胎的滑移率特性，都需要重新標(biāo)定。

再加上不同數(shù)量、種類的傳感器還有不同的融合邏輯，上面的各種標(biāo)定加起來，一臺(tái)車要想用上智駕系統(tǒng)，光是標(biāo)定就少則需要半年，多則需要兩年。

想知道現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當(dāng)之短，像理想汽車的MiV車型從研發(fā)到量產(chǎn)總共就花了不到三年。用研發(fā)周期的一大部分去做智駕的標(biāo)定，實(shí)在是不太劃算。

也是因此，絕大部分車企都只會(huì)給數(shù)量很少的車型裝上智駕系統(tǒng)。

比如起步就非常早的特斯拉，到現(xiàn)在也就只有5款車型支持FSD功能；而華為這樣的企業(yè)，經(jīng)過多年的積累，各種模式和HI模式加起來也只有10款車型支持ADS 3.0和SE功能，而且大部分都是售價(jià)20萬以上的中高端車型。

這也是為什么大部分車企在推出智駕功能時(shí)，都會(huì)選擇少而精的策略，而不是像特斯拉那樣推出大量車型支持這一功能。

這時(shí)候回過頭來看比亞迪，其推出20余臺(tái)能智駕的新能源車，并實(shí)現(xiàn)了售價(jià)在7萬元至100萬元以上全價(jià)位段的覆蓋，這確實(shí)讓人感到驚嘆。

說實(shí)話，關(guān)于比亞迪是如何取得這些成就的公開信息極為有限。

我認(rèn)為，比亞迪很可能擁有一套適合所有車型的基礎(chǔ)標(biāo)定數(shù)據(jù)，或者通過與多家外部企業(yè)建立合作關(guān)系來加速研發(fā)進(jìn)度。總之，傳統(tǒng)開發(fā)流程顯然不適合比亞迪目前的策略。

這也恰如其分地解釋了比亞迪為何能在股價(jià)上揚(yáng)的同時(shí)承受質(zhì)疑：做了一件非常了不起的事，但沒有對外公布細(xì)節(jié)，難免會(huì)遭受指 freezes。

至于比亞迪的智駕技術(shù)，我們很快會(huì)到一款搭載天神之眼B的騰勢Z9 GT車型上進(jìn)行實(shí)測，大家請多包涵。

不過可以肯定的是，比亞迪的這一波產(chǎn)品布局，標(biāo)志著其已正式打響了全民智駕的第二階段戰(zhàn)役。

比如在比亞迪發(fā)布后的幾天內(nèi)，包括大疆、吉利等多家企業(yè)也紛紛表示，它們在近一兩年內(nèi)將把高階智駕普及到更廣泛的市場，這實(shí)際上是在向比亞迪發(fā)出挑戰(zhàn)。

這就意味著，在接下來的兩年內(nèi)，將會(huì)有大量價(jià)格親民但智駕技術(shù)強(qiáng)勁的車型問世，這些車型將來自不同風(fēng)格的車企陣營。

其中一個(gè)陣營是以華為和大疆卓馭為代表的封閉式系統(tǒng)供應(yīng)商，他們采用軟件打包售賣的模式，全部算法由華為研發(fā)和優(yōu)化，幾乎沒有車企參與調(diào)整的空間。這種模式的好處是，只要選擇了他們的智駕系統(tǒng)，就能獲得高度統(tǒng)一的能力，但也對供應(yīng)商的研發(fā)能力和適配能力提出了極高的要求。

另一個(gè)陣營則是以Momenta為代表的開放式方案供應(yīng)商，他們采用模塊化設(shè)計(jì)，允許車企單獨(dú)選擇智駕系統(tǒng)中的任意一部分（如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等），然后與Momenta進(jìn)行合作開發(fā)適配。

顯然，這條路將為更多的品牌提供智駕方案的機(jī)會(huì)（最近，相當(dāng)一部分合資品牌的車型，比如豐田BZ3X和東風(fēng)日產(chǎn)N7，都采用了Momenta的技術(shù)方案），但各車企的研發(fā)實(shí)力不一，不同品牌車型之間的智駕能力差異可能會(huì)很大。

不管是哪一個(gè)方向，從車企角度來看，這些優(yōu)缺點(diǎn)是一致的。因?yàn)楣?yīng)商通常提供多種軟硬件規(guī)格可供選擇，不管資金多少，用戶都能得到滿足。對于那些智駕能力一般但又渴望通過智駕快速占領(lǐng)市場的車企來說，簡直太理想了。

而如何應(yīng)對那些突然崛起的老牌車企，這將是新勢力車企們最近需要弄清楚的重要課題。

事實(shí)上，不出多久，我們就能看到豐田、本田以及問界的智駕實(shí)力對比了。

**致命空槍**作者：脖子右擰 & 面線

**編 輯**：萱萱

**美 編**：Xuanuan

圖片、資料來源：

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