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從2025年開始，新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)在哪里？固態(tài)電池?zé)o疑是這個(gè)領(lǐng)域的制高點(diǎn)。日前，奔馳汽車宣布其全固態(tài)電池測(cè)試車已正式開啟道路測(cè)試，為這一技術(shù)領(lǐng)域注入了新的活力。

在奔馳的引領(lǐng)下，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等多家廠商也紛紛表態(tài)，計(jì)劃在固態(tài)電池的量產(chǎn)方面展開布局。那么，誰能率先實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)？

三家企業(yè)目前在固態(tài)電池技術(shù)上的進(jìn)展情況如何？

固態(tài)電池技術(shù)具有高能量密度、高安全性和長(zhǎng)循環(huán)壽命等特點(diǎn)，相較于當(dāng)前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，因此被視為新能源汽車行業(yè)的下一個(gè)技術(shù)制高點(diǎn)。為了抓住這一機(jī)遇，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)紛紛加大研發(fā)投入。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項(xiàng)，位居全球首位。豐田采用的是硫化物電解質(zhì)路線，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一技術(shù)利器，還擁有 extensive technical patent儲(chǔ)備。

2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池技術(shù)將實(shí)現(xiàn)能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次、快充時(shí)間10分鐘等性能指標(biāo)。預(yù)計(jì)該技術(shù)將在2027年實(shí)現(xiàn)小批量裝車，2030年全面量產(chǎn)。

寧德時(shí)代作為全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，與豐田和比亞迪不同的是，寧德時(shí)代本身沒有整車制造業(yè)務(wù)。作為技術(shù)供應(yīng)商，寧德時(shí)代需要兼顧多個(gè)方面的需求，因此同時(shí)在硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)三種固態(tài)電池技術(shù)上展開研發(fā)。

值得一提的是，在2月21日舉行的第二屆中國(guó)全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國(guó)科學(xué)院院士，包括歐陽明等專家，認(rèn)為全固態(tài)電池的技術(shù)目標(biāo)應(yīng)定為能量密度400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。這一目標(biāo)，也成為業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。此外，2027年也被各大企業(yè)視為量產(chǎn)的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

誰將在2027年前率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)？這一競(jìng)爭(zhēng)將決定誰能在新能源汽車市場(chǎng)中占據(jù)先機(jī)。

從當(dāng)前情況來看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距并不大，可以視為在同一賽道上并行，量產(chǎn)時(shí)間表也基本一致。但在具體的量產(chǎn)策略上，三家卻采取了不同的策略，每家都有各自的優(yōu)勢(shì)和局限性。

豐田的優(yōu)勢(shì)在于起步較早，積累了大量技術(shù)專利，但對(duì)新能源汽車的態(tài)度顯得猶豫不決，2027年前其旗下電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)出現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性較小。此外，日本國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，要轉(zhuǎn)化為實(shí)際優(yōu)勢(shì)仍需時(shí)間。

實(shí)際上，日本汽車市場(chǎng)是一個(gè)高度封閉的市場(chǎng)，本土品牌長(zhǎng)期占據(jù)超過80%的市場(chǎng)份額，這導(dǎo)致新技術(shù)的推廣和應(yīng)用極為困難。豐田推出的氫燃料汽車雖然市場(chǎng)反響平平，正是這一市場(chǎng)封閉性的生動(dòng)例證。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于其強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力和龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門可以與整車部門協(xié)同開發(fā)，加速技術(shù)方案的驗(yàn)證和量產(chǎn)。比亞迪的刀片電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)僅用了三年時(shí)間，這一速度令人矚目。

固態(tài)電池的成本較高，一旦研發(fā)成功，將在旗下車型上快速部署，并伴隨問題的暴露和性能提升不斷優(yōu)化。

寧德時(shí)代則采取了另一種策略，即采用"飽和式研發(fā)"模式，需要與多家廠商合作。與比亞迪相比，寧德時(shí)代在研發(fā)能力上不相上下，并能專注于電池研發(fā)，快速將實(shí)驗(yàn)室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于固態(tài)電池技術(shù)的推進(jìn)。

未來誰將占據(jù)主導(dǎo)地位？

對(duì)各大廠商而言，固態(tài)電池是必須占領(lǐng)的關(guān)鍵領(lǐng)域。那么，豐田、寧德時(shí)代、比亞迪誰有機(jī)會(huì)在未來成為固態(tài)電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)呢？

技術(shù)本身并不是單純的技術(shù)，其應(yīng)用環(huán)節(jié)同樣重要。豐田憑借多年的研發(fā)積累，可以在技術(shù)層面保持領(lǐng)先地位并不困難，但量產(chǎn)應(yīng)用能力卻并非其強(qiáng)項(xiàng)。例如，松下為特斯拉生產(chǎn)的4680電池曾多次違約，就充分展現(xiàn)了豐田在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的不足。

可以這么說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的挑戰(zhàn)主要集中在應(yīng)用環(huán)節(jié)，而技術(shù)層面的突破并非其難點(diǎn)。

作為小編，一直關(guān)注新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展。從插電混動(dòng)、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域似乎難以重獲主導(dǎo)地位。

至于寧德時(shí)代和比亞迪，情況就比較復(fù)雜了。二者在技術(shù)、資金和資源方面都占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)。在新能源汽車市場(chǎng)中，誰先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)雖然重要，但對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)來說，關(guān)鍵在于誰能在固態(tài)電池技術(shù)上取得突破。無論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都是中國(guó)新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，在這一領(lǐng)域誰先拔得頭籌，都將標(biāo)志著中國(guó)在全球新能源技術(shù)領(lǐng)域的 leadership。

固態(tài)電池技術(shù)的突破，實(shí)際上是多要素競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果：技術(shù)突破、材料創(chuàng)新、工藝改進(jìn)、設(shè)備升級(jí)、資本投入以及產(chǎn)業(yè)鏈整合。從這個(gè)角度看，比亞迪和寧德時(shí)代等中國(guó)廠商憑借天然的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，很可能成為這一領(lǐng)域的主導(dǎo)者。至于誰先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這或許不是一個(gè)特別關(guān)鍵的問題，重要的是誰能在這一領(lǐng)域取得突破，都將對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。