技術(shù)奇跡背后的爭議，智駕再勝，今年中國AI汽車又要迎來新一輪最熱競爭！【說明：改寫后的標(biāo)題保持了原文的核心信息，即中國AI汽車領(lǐng)域的競爭激烈程度。通過"再勝"替代"又贏了"，使表達(dá)更簡潔有力；"最熱"替代"最卷"，使表述更口語化、更生活化；"又要"的加入使標(biāo)題更具節(jié)奏感和吸引力。整體上，標(biāo)題既保持了原意，又更加簡潔有力?！?/h1>

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1.怎么也想不到，在國內(nèi)的新勢力們苦心鉆研多年智駕后，真正讓這一技術(shù)走紅的，反而是被廣泛質(zhì)疑其實(shí)際能力的比亞迪。

2.憑借高階智駕系統(tǒng)售價(jià)只需7萬多的高性價(jià)比，比亞迪迅速從行業(yè)智駕領(lǐng)域的頭部車企之一，躍升為國內(nèi)最領(lǐng)先的智能駕駛車型生產(chǎn)者。這種巨大的反差不僅推動(dòng)了比亞迪股價(jià)攀升至歷史新高，也讓圍繞其展開的各種討論如潮水般涌來。

3.有人稱贊比亞迪在智駕技術(shù)上的突破，也有人指出全民智駕早就被提出，但只有比亞迪真正實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。然而，也不乏一些負(fù)面聲音，其中最值得玩味的是關(guān)于比亞迪此前在智駕技術(shù)積累方面的質(zhì)疑，特別是其“天神之眼”系統(tǒng)的可靠性存疑。

4.有趣的是，比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)在發(fā)布會(huì)剛開放銷售沒多久，其他 several友商——包括大疆的卓馭和吉利汽車——也紛紛宣布了自己的全民智駕戰(zhàn)略。

5.這讓許多正在考慮購車的消費(fèi)者感到困惑：比亞迪在智能駕駛技術(shù)上風(fēng)光無限，但為何其在技術(shù)實(shí)力上卻被人詬??？更讓人不解的是，全民智駕的概念明明已經(jīng)被提出多年，為何直到現(xiàn)在才真正被大規(guī)模推進(jìn)？

6.讓我們放下手機(jī)，坐下來好好聊聊。

7.這次我們聊聊一個(gè)更有趣的問題：為什么如今大家才開始普遍關(guān)注并推動(dòng)智能駕駛普及，此前都干了些什么？

8.說真的，這個(gè)問題并不是車企和供應(yīng)商不愿去做造成的。即使放在一兩年前，智能駕駛普及的概念聽起來都帶有一定的科幻色彩，似乎難以實(shí)現(xiàn)。

9.但事實(shí)是，智能駕駛的終極目標(biāo)正是實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及：只有足夠多的用戶群體，才能形成一個(gè)良性循環(huán)。用戶不僅貢獻(xiàn)了大量優(yōu)質(zhì)素材，還通過學(xué)習(xí)和模仿人類的駕駛行為，推動(dòng)了智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步。這種進(jìn)步反過來又會(huì)吸引更多用戶，進(jìn)一步提升技術(shù)性能和口碑。

10.就這樣，一個(gè)由用戶需求驅(qū)動(dòng)、持續(xù)迭代發(fā)展的正循環(huán)逐漸形成。

這個(gè)宏偉的目標(biāo)，可以被分解為兩個(gè)小階段的目標(biāo)：

一方面，要降低智駕硬件的本源成本，讓那些對成本敏感的車企產(chǎn)生使用意愿；另一方面，要將智駕技術(shù)擴(kuò)展至多種車型，并保證各車型間的智駕能力保持一致。

車企和供應(yīng)商們需要專注于解決的首要問題，就是完成這一階段的任務(wù)。

比如，特斯拉直接砍掉了激光雷達(dá)，而禾賽、速騰和華為則將激光雷達(dá)的價(jià)格壓到了白菜價(jià)，同時(shí)大疆也推出了集成式激光雷達(dá)和攝像頭的卓馭部件。

經(jīng)過這么多年的努力，這一階段的目標(biāo)已經(jīng)取得了顯著成效。

幾年前，大家還在討論激光雷達(dá)價(jià)格高昂的問題，但現(xiàn)在速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)已經(jīng)降到了3000元以下，大疆卓馭整套智駕硬件的成本也控制在7000元左右，與傳統(tǒng)意義的中高端硬件已經(jīng)沒有明顯差距了。

因此，大家同時(shí)轉(zhuǎn)向了智駕普及的第二階段，主要原因就在于：既然第一階段的降本目標(biāo)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，那么誰能率先完成車型普及，誰就能在后續(xù)的正循環(huán)中占據(jù)先機(jī)，從而在市場競爭中占據(jù)有利地位。

不過，第二階段的難度可能比第一階段高得多，因?yàn)樾枰獙⑼惶紫到y(tǒng)復(fù)制到不同的車型上，這就像游戲里的BOSS，雖然同樣是 boss，但每一個(gè)都有其獨(dú)特的挑戰(zhàn)。

不過，相比第一階段，智駕普及的第二階段在難度上絕對有過之而無不及，這也是比亞迪能夠脫穎而出的重要原因之一。

要知道，智能駕駛不像空氣懸架那樣，隨便找輛車裝上就能用。它涉及車身自動(dòng)控制，要從配備到量產(chǎn)，都需要一套復(fù)雜的標(biāo)定和適應(yīng)流程。

比如說，傳感器標(biāo)定工作。這在汽車開發(fā)中非常重要。

同樣是頂置的激光雷達(dá)設(shè)計(jì)，SUV車型在俯視角度上會(huì)比轎車多出3度；同樣是攝像頭的視角重疊，體積更小的轎車可能在寬度上會(huì)比更寬大的多座位車型多出15%。更關(guān)鍵的是，不同車型上曲率不同的玻璃也會(huì)對傳感器發(fā)射和接收的信號(hào)產(chǎn)生不同的影響。

如果在每個(gè)車型開發(fā)時(shí)沒有根據(jù)其尺寸重新調(diào)整傳感器之間的相對位置和標(biāo)定參數(shù)，就很可能導(dǎo)致智駕系統(tǒng)在不同車型上出現(xiàn)功能不全的情況。

再比如，動(dòng)力學(xué)特性標(biāo)定。不同車型的動(dòng)態(tài)參數(shù)千差萬別，包括車重、轉(zhuǎn)向比、動(dòng)力輸出曲線等，這些參數(shù)在面對同一個(gè)彎道時(shí)，若采用相同的控制信號(hào)，就很容易出現(xiàn)一輛車可以輕松通過而另一輛車剎車不及撞車的情況。

相應(yīng)的控制模型、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)甚至輪胎的滑移率特性，都需要重新標(biāo)定。

再加上不同數(shù)量、種類的傳感器和不同融合邏輯，各種標(biāo)定工作加起來，一臺(tái)車想要實(shí)現(xiàn)智駕功能，最少也需要半年到一年的標(biāo)定周期。

現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期非常短，像小米SU7從理想汽車到量產(chǎn)，僅用了不到三年時(shí)間。用研發(fā)周期的一大部分時(shí)間來做標(biāo)定工作，這對車企來說就不是一件很愉快的事情。

也是因此，大部分車企都只會(huì)為少數(shù)車型提供智駕功能。比如說，特斯拉從推出到如今，也只有5款車型支持FSD功能；而華為在積累多年后，目前支持ADS 3.0和SE功能的車型也只有10款，且大多數(shù)都是售價(jià)在20萬以上的中高端車型。

這也就不難理解，為什么目前市場上支持智駕功能的車型少之又少。標(biāo)定工作量大、周期長，而新能源車開發(fā)周期又短，車企們自然不愿意在這方面投入太多時(shí)間和資源。

再比如，像華為這樣的企業(yè)，雖然投入了多年時(shí)間積累技術(shù)，但最終也只能推出少數(shù)幾款車型支持高端智駕功能。這也是為什么大部分車企只能選擇少數(shù)車型提供智駕功能的原因。

這時(shí)候回過頭看比亞迪，不僅是一口氣發(fā)了20多臺(tái)能智駕的新車，而且覆蓋了從7萬到100多萬的各種價(jià)位，屬實(shí)是讓人覺得厲害。

說來奇怪，現(xiàn)在公開的關(guān)于比亞迪智駕技術(shù)的資料非常有限。

我猜測，比亞迪可能是內(nèi)部調(diào)校了一套適用于所有車型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，要么是與多家企業(yè)進(jìn)行了深度合作，加速了研發(fā)進(jìn)度，總之傳統(tǒng)開發(fā)流程走不通。

這也可能是比亞迪在股價(jià)上漲的同時(shí)，也招來了諸多非議的重要原因。你玩了一把高難度的操作，但沒告訴大眾你是這么做的，怎么能不挨指指點(diǎn)點(diǎn)呢？

至于比亞迪智駕的實(shí)際表現(xiàn)，稍后我們會(huì)在一臺(tái)搭載天神之眼B的騰勢Z9 GT車上進(jìn)行實(shí)測，具體結(jié)果請關(guān)注后續(xù)報(bào)道。

不過可以確定的是，比亞迪這次的智駕輸出，算是正式打響了第二階段普及智駕的戰(zhàn)爭。

像我之前說的那樣，在比亞迪發(fā)布會(huì)上沒幾天，包括大疆、吉利在內(nèi)的多家企業(yè)也相繼表態(tài)，表示自己近一兩年的目標(biāo)同樣是將高階智駕普及開，幾乎是在全民智駕這件事上與比亞迪展開競爭。

這就意味著，未來兩年內(nèi)，會(huì)有大量性價(jià)比極高的智駕性能強(qiáng)勁的新車涌現(xiàn)，而且這些車型將來自不同的行業(yè)風(fēng)格陣營。

其中一個(gè)陣營是以華為和大疆卓馭為代表的封閉式系統(tǒng)供應(yīng)商，他們的模式是走軟件打包售賣，所有的算法都是華為自主研發(fā)和優(yōu)化的，幾乎沒有車企參與調(diào)校的空間。好處就是只要是用上了它們的智駕系統(tǒng)，就能獲得差不多的性能，但這也對供應(yīng)商的研發(fā)能力和適配能力提出了極高的要求。

另一個(gè)陣營則是以Momenta為代表的開放式方案供應(yīng)商，他們采用的是超級靈活的模塊化銷售模式。車企可以單獨(dú)從Momenta購買智駕系統(tǒng)中的任意一部分，比如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等，然后Momenta與車企進(jìn)行深度定制，完成適配。

不言而喻，這條路將使更多品牌采用智駕技術(shù)（最近，包括豐田BZ3X、東風(fēng)日產(chǎn)N7等多款合資車型都在采用Momenta的技術(shù)方案），但受限于各車企研發(fā)能力的差異，不同品牌車型之間的智駕能力可能會(huì)呈現(xiàn)出顯著的分化。

不管是哪一個(gè)方向，從車企角度來看，優(yōu)缺點(diǎn)是一致的。那就是供應(yīng)商們均提供多種軟硬件規(guī)格可供選擇，不管資源多寡，需求多寡，都能滿足應(yīng)用需求。對于那些智駕能力尚不理想，卻又渴望通過智駕快速拓展市場的車企來說，簡直是一個(gè)完美的解決方案。

在如何應(yīng)對這些突然崛起的老牌車企方面，這也成為新勢力車企們最近需要解決的重要課題。

不管多久，我們很快就能看到豐田、本田與問界的智駕能力將會(huì)產(chǎn)生激烈的對比。

文章標(biāo)題：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

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