聲明:本文來自于（ID:ykqsd.com）授權(quán)轉(zhuǎn)載發(fā)布。

說實話，這幾年國內(nèi)的新勢力在智能駕駛領域深耕了許久，真正讓智能駕駛火起來的，反而是一直被人說不靠譜的比亞迪。

比亞迪憑借其高階智能駕駛技術(shù)售價7萬多就能用，一夜之間成為了行業(yè)內(nèi)的智能駕駛領頭羊。這種反差不僅直接讓比亞迪的股價飆升，更是引發(fā)了各種討論和爭議。

有人稱贊比亞迪做得好，也有人提到全民智能駕駛早就被提到了，但只有比亞迪真正實現(xiàn)了。當然也有一些批評聲音，指出比亞迪在智能駕駛的底蘊上并不扎實，比如天神之眼的可靠性仍存疑。

有趣的是，比亞迪的天神之眼發(fā)布后沒多久，多家友商如大疆和吉利也紛紛宣布了自己的全民智能駕駛計劃。

讓不少考慮買車的朋友們有點困惑，比亞迪的天神之眼一邊價格不斷攀升，另一邊又被友商正面宣傳，怎么回事？

我們先放下買車的話題，先聊聊下一個話題。

我們來聊聊一個問題，為什么現(xiàn)在大家才開始把智能駕駛普及這件事搬上日程，之前都干啥去了？

我覺得這還真不是車企和供應商不想做，因為即使放在一兩年前，智能駕駛普及這個詞聽起來還是充滿科幻色彩，根本無法實現(xiàn)。

實際上，全民智能駕駛絕對是自動駕駛行業(yè)多年來追求的終極目標。因為只有足夠多的用戶群體才能形成一個良性循環(huán)：

用戶數(shù)量足夠多，可以提供足夠的優(yōu)質(zhì)素材，讓智能駕駛算法從中學習并改進；算法越完善，就能更好地幫助用戶學習更接近人類的駕駛方式；通過不斷優(yōu)化和口碑傳播，吸引更多用戶使用智能駕駛，如此循環(huán)往復，智能駕駛技術(shù)才能真正普及開來。

主目標可以被分解為兩個階段性的小目標：

一方面，要降低智駕系統(tǒng)的軟硬件成本，讓所有車企都能感受到其價值；另一方面，要將智駕技術(shù)延伸至多種車型，并確保各車型在功能上的一致性。

在過去的一段時間里，車企與供應商們的工作重點就是完成第一階段的目標。

比如，特斯拉砍掉了激光雷達，將其以白菜價提供給禾賽、速騰和華為，并將激光雷達與攝像頭集成成為模塊，由大疆推出卓馭系統(tǒng)。

今天，激光雷達的價格已經(jīng)降到3000元以下，而大疆的整套智駕硬件成本也控制在7000元左右，這與傳統(tǒng)意義上的高端零部件如空氣懸架已無明顯差距。

因此，當前所有車企都在同時推進第二階段的目標，即盡可能多地將智駕技術(shù)應用到更多車型中，因為第一階段的降本目標已經(jīng)成功實現(xiàn)，誰先完成車型普及，誰就能在下一階段獲得先機。

有人可能會認為，第二階段的難度比第一階段低，因為只需要將同一套系統(tǒng)復制到不同車型上即可。但實際上，這個過程的難度并不亞于第一階段。

智駕系統(tǒng)的普及相比主目標來說，就像游戲里的BOSS一樣，難度絕對有增無減，這也是比亞迪為何能夠脫穎而出的重要原因。

需要知道，智能駕駛系統(tǒng)不像空氣懸架那樣，隨便找輛車裝上就能用。它涉及車身自動控制功能，從配備到量產(chǎn)需要一套復雜的標定流程。

因此，智能駕駛系統(tǒng)的普及比主目標的實現(xiàn)難度更高，這也使得比亞迪能夠在競爭中脫穎而出。

舉個例子，傳感器校準。

同樣是上方安裝的激光雷達，SUV車型在俯視角度上會比轎車多出3度；同樣是攝像頭的視角重疊，體積較小的轎車可能在車身寬度上會比更大的MPV車型多出15%。即使是不同車型上曲率不同的玻璃，也會對傳感器發(fā)射和接收的信號產(chǎn)生影響。

如果不為每個車型重新優(yōu)化傳感器布局和通信參數(shù)，就很容易出現(xiàn)智駕系統(tǒng)在不同車型上表現(xiàn)不一致的情況。

再比如說，動力學特性校準。

各類車型的動態(tài)參數(shù)各不相同，比如車重、轉(zhuǎn)向比、動力輸出曲線等，面對同一個彎道，如果使用相同的控制邏輯，可能會導致部分車型能夠順利通過，而另一部分車型則會出現(xiàn)剎車失靈、撞車等情況。

相應的控制邏輯、轉(zhuǎn)向傳動比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)以及輪胎滑移率特性等，都需要重新校準。

這就不僅僅是標定的問題，還需要考慮不同數(shù)量、種類的傳感器以及不同的融合邏輯，這些標定工作加起來，一臺車要想真正用上智駕系統(tǒng)，少則需要半年時間，多則需要兩年時間。

現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期確實非常短，以小米SUV為例，從理想汽車到量產(chǎn)，不到三年時間。用開發(fā)周期的一大部分時間來做標定，確實是很多車企不愿意做的一件事。

也是因此，目前只有少部分車型支持高級輔助駕駛功能。

比如起步就非常早的特斯拉，到現(xiàn)在也只有5款車型支持FSD功能；而華為這樣的巨頭，在積累多年經(jīng)驗后，各種模式和HI版本加起來也只有10款車型支持ADS 3.0和SE功能，并且這些車型大多售價不菲，對成本要求較高。

這時候回過頭看比亞迪，不僅一次性推出了多臺能智駕的新車，還實現(xiàn)了從7萬元到100多萬的價格區(qū)間全面覆蓋，屬實是有些令人驚嘆。

要說比亞迪是如何做到這一點的，目前公開的信息卻非常有限。

我猜測，可能是因為比亞迪擁有適合同平臺所有車型的基礎標定數(shù)據(jù)，或者通過與多家外部企業(yè)合作加快了研發(fā)進度，總之并不是傳統(tǒng)意義上的開發(fā)流程。

這或許也是比亞迪股價一路上揚的同時，也招致諸多質(zhì)疑的重要原因。你做了一件厲害的做法，但沒有對外公布具體的技術(shù)細節(jié)，這自然就成為被人質(zhì)疑的對象了。

至于比亞迪智駕的實際表現(xiàn)，我們很快會通過一臺搭載天神之眼B的騰勢Z9 GT車型進行實測，大家也可以期待一下。

不過可以確定的是，比亞迪這一波能智駕車型的發(fā)布，正式拉開了向全民智駕邁進的第二階段。

在比亞迪的發(fā)布會上，不到幾天，包括大疆、吉利等多家企業(yè)也紛紛表態(tài)，它們也把未來兩到三年的目標定為推廣高階智駕系統(tǒng)，可以說是在全民智駕這件事上與比亞迪展開了白熱化的競爭。

這就意味著，未來兩年內(nèi)，會有大量價格親民但智駕配置非常先進的新車登場，這些車型將來自多個不同的技術(shù)陣營。

其中一個陣營是以華為和大疆卓馭為代表的封閉式系統(tǒng)供應商，它們采用軟件打包銷售的模式，所有的算法均由華為獨立研發(fā)，幾乎沒有給車企進行技術(shù)調(diào)整的空間。好處就是只要是使用了它們的智駕系統(tǒng)，車輛性能就會保持高度一致，但這也對供應商的研發(fā)能力和適配能力提出了極高的要求。

另一個陣營則是以Momenta為代表的開放式方案供應商，他們采用模塊化的銷售模式，車企可以單獨選擇Momenta提供的智駕系統(tǒng)中的任意一個部分（比如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等），然后通過Momenta與車企的合作進行針對性的適配。

不言而喻的是，智能駕駛技術(shù)正逐步被更多品牌所采用。以豐田BZ3X、東風日產(chǎn)N7等多款車型為例，它們都采用了Momenta的技術(shù)方案。但不同車企的研發(fā)實力參差不齊，這也導致了各品牌車型在智駕技術(shù)上的差距可能相當大。

從車企的角度來看，無論選擇哪種方向，其優(yōu)勢都是一致的。即供應商們提供了多種軟硬件規(guī)格可供選擇，無論是資源充裕還是預算有限，都能滿足不同需求。對于那些智駕能力較為薄弱但又急于通過智能化提升市場競爭力的車企而言，這無疑是一個理想的選擇。

面對這些突然崛起的競爭對手，新勢力車企們也面臨著一個新的課題。

不過，這一競爭很可能會在未來較短時間內(nèi)顯現(xiàn)出來。我們很快就能看到豐田、本田以及理想汽車在智能駕駛領域的對決。

文章標題：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

博科測試：與多家車企展開智能駕駛系統(tǒng)標定合作

比亞迪登頂背后的秘密：HIL測試如何助力新能源汽車王者之路？

智駕平權(quán)加速，芯片大廠開啟"性價比"革命