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前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：在FF車型中，適當降低硬度，以減少轉向不足；而在FR車型中，適當提高硬度。

后避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）：對于FF車型，應適當提升硬度，而FR車型則應適當降低硬度，以增強驅動輪的抓地能力。

前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate）：在顛簸路面上應調柔和，尤其是在內華達沙漠地區(qū)的高速比賽中。路況良好時，可適當調硬，以減小轉向時的側傾。

后避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）：與上述類似，F(xiàn)R車型應適當調柔和。

增加避震器的壓縮率能夠在車輛行駛過程中更好地吸收顛簸。在高速比賽中應稍微提高，以增加車輛的穩(wěn)定性；而在賽道比賽中可以適當降低，以提升抓地力。

前彈簧剛性（Front Spring Rate）：在FF車型中應適當調柔和。在普通賽道和直線加速比賽時，彈簧剛性可以稍微調高；而在漂移賽和高速比賽時則應調柔和。

后彈簧剛性（Rear Spring Rate）：在漂移賽和高速比賽中，需要適當降低剛性，以增加過彎時的側傾和在超高速狀態(tài)下對道路不平處的抵抗力。

車高（Ride Height）：在直線加速和漂移比賽中，F(xiàn)R車型需要提高車高，以增加驅動輪的抓地力和側傾；而在賽道和高速比賽中應適當降低車高，以獲得更大的抓地力。

調柔彈簧可以增加穩(wěn)定性，但會犧牲速度和過彎性能，同時增加過彎時的側傾。

前防傾桿硬度（Front Rollbar Stiffness）：增加硬度可以減少過彎時的側傾，而降低硬度則會增加側傾。在普通賽道和高速比賽中，一般需要適當增加硬度。

后防傾桿硬度（Rear Rollbar Stiffness）：如前所述。為了增強漂移時重心的轉移，在漂移比賽中需要將其調軟，不過要注意適度，尤其是對于肌肉車來說，調得太軟會使得車輛難以控制。

前胎壓（Front Tire Pressure）：提升胎壓會降低輪胎的抓地力，同時減少車胎與地面的摩擦。在直線加速比賽中應適當提高，而在賽道比賽和飆速賽中則應適當降低。

后胎壓（Rear Tire Pressure）：在漂移比賽中，應增加后輪的胎壓并降低前輪的胎壓，以便后輪更容易失去抓地力。但在此次漂移比賽中，大多數(shù)車輛容易出現(xiàn)轉向過度的情況，因此需要適當調整。

通常情況下，防傾桿需要調得稍硬，以獲得更靈敏的轉向。然而，這會增加輪胎的負擔，特別是在只有單一方向的彎道中，外側輪胎的負擔過重會降低抓地力。經(jīng)過多圈行駛后會有明顯感受。胎壓增加會提升速度，但抓地力會下降。在顛簸的飆速賽中，需要降低胎壓以確保穩(wěn)定性。

束角（TOE）：也稱為輪胎偏角。將其向左調整（正極）會增大輪胎偏角，使輪胎呈“八”字形，以提高高速穩(wěn)定性。

外傾角（CAMBER）：當輪胎向內側傾斜時，為負值（Negative）；向外側傾倒時，為正值（Positive）。負值時，輪胎由于壓力而直立，提升過彎性能，即輪胎以最大表面積與地面接觸，達到最佳效能。為零或正值時，輪胎表現(xiàn)更適合直線加速。 【分享自NFSCN】

后傾角（CASTER）：是車輪中線與懸架之間的夾角。向左調整（正極）可以增加過彎時內側輪胎的抓地力，但過大會導致轉向不足，即轉向變得更“硬”。對于4WD和FF車輛，稍微向右調（負極）增加靈活性，而FR車輛則適當向左調（正極）。

轉向反應比（Steering Response Ratio）：即轉向比。向左調（松）會降低轉向比，導致車輛轉向反應遲緩。向右調（緊）則使轉向更加靈活。在飆速賽中需適當調松，以保持穩(wěn)定性，而在彎道較多的賽道賽和漂移賽中可以適當調緊。

這些是調整起來最為復雜的部分。實際上，TOE束角應分為內外傾角，即TOE-IN和TOE-OUT。在這里，TOE似乎僅指角度大小。經(jīng)過測試發(fā)現(xiàn)，NFS11中的TOE僅指前束。調整為負極的TOE確實稍微提高了過彎靈活度，但前輪在出彎時容易失去抓地力，尤其在大馬力FR車和奧迪、三菱4WD系列中更為明顯。外傾角的表現(xiàn)與NFSCN的解釋一致，因此小編毫不猶豫地引用了一下……一般情況下，外傾角都是調為負值。后傾角向正極調整對于容易“漂”的車輛有明顯的校正作用，但對于如BMW Z4這樣的高抓地力車輛，則需稍微調整為負值。

動力系統(tǒng)

凸輪正時（Cam Tuning）：選擇右側的 Advance（提前）會稍微增加低轉速下的扭矩輸出，從而提升低速加速性能，但會減少最高動力輸出；選擇左側的 Retard（滯后）則效果相反。【分享自NFSCN】

開始增壓（Start Boost）：這是指渦輪系統(tǒng)開始增壓時的轉速。向右調整（高）會使渦輪在高轉速時啟動增壓，而向左調整會使其在低轉速時開始增壓。

結束增壓（End Boost）：指的是渦輪系統(tǒng)停止增壓的轉速。向右調整（高）會使增壓在高轉速時結束，而向左調整則會在低轉速時結束增壓。

適當?shù)恼{整可以讓增壓系統(tǒng)在合適的轉速范圍內提升動力輸出。

另一種說法：【分享自NFSCN】

Start Boost 表示起步時的動力。選擇 High 會增強低轉速的動力表現(xiàn)，但會影響高轉速的動力；選擇 Low 則相反。

End Boost 指的是在高速時的動力。

與前面的效果相反。

Nitrous壓力（Nitrous Pressure）：這是氮氧系統(tǒng)的壓力。選擇 High 會增加噴射壓力，提升瞬間的加速能力，但持續(xù)時間會縮短；選擇 Low 則相反?！痉窒碜訬FSCN】

Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 指的是氮氧系統(tǒng)的氣體流量。選擇 High 會使流量加大，明顯提高加速效果，但會迅速耗盡；選擇 Low 則相反。【分享自NFSCN】

我測得的增壓效果與NFSCN的解釋有所不同，歡迎大家一起來核對糾正。

傳動機構

1到6檔的齒輪比：每輛車都有所不同。簡單地說，某檔的齒輪比越高，這一檔的最高速度就越快；相反，這一檔的加速性能就更強。但要注意相鄰檔位的齒輪比不能相差太大，否則會顯著影響性能。

最終齒輪比的調整與上述相同，但它適用于所有檔位，并且增減的幅度一致。

在直線加速中，齒輪比至關重要。如果在換檔時，2檔以7100轉（完美換檔）進入3檔，而3檔的最佳換檔點高于2檔的綠線位置，這表明3檔的齒輪比偏低，需要適當提高。如果3檔的綠線位置偏低，則3檔齒輪比過高，需降低。然而，3檔的齒輪比調整后，4檔及以上的齒輪比可能也需要隨之調整。目標是確保每次引擎轉速達到綠線位置換檔時，下一檔的引擎轉速不要偏離綠線太遠，否則會浪費換檔加速時間。

制動系統(tǒng)

剎車重心：向左調整（前）會使剎車重心偏向前輪，F(xiàn)F車輛可能需要少量此設置。啟用ABS系統(tǒng)時，剎車重心偏前會增加車尾的靈活性，但容易導致甩尾。向右調整（后）則使剎車重心偏向后輪。關閉ABS時，剎車重心偏后容易導致后輪抱死，尤其在轉彎時可能導致轉向過度。關閉ABS后，剎車重心偏向前輪可能使車輛容易失控。

剎車油壓：向左調整（低）會使剎車反應變“鈍”，增加剎車距離。對于長距離、高速賽道，略“鈍”的剎車更易于控制。而在多急彎的賽道上，需要提高剎車油壓以增強剎車效果，但前提是ABS開啟。如果關閉ABS，過高的剎車油壓容易導致車輪抱死，進而失控。

手剎油壓：與上述相同，只是應用于手剎。