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沒想到啊，在國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力們玩了幾年智駕之后，真正讓智駕真正走紅的，居然是一個(gè)一直被說智駕不靈的車企——比亞迪。

比亞迪憑借可動(dòng)用接近7萬的高階智駕技術(shù)，一下子從行業(yè)里智駕技術(shù)最領(lǐng)先的頭部車企之一，變成了擁有最多高階智駕車型的行業(yè)巨頭。這種反差不僅讓比亞迪的股價(jià)飆升到歷史新高，也讓圍繞智駕的各種爭(zhēng)論紛紛攘攘地涌了上來。

有人稱贊比亞迪做得好，也有人提到全民智駕早就有人提過，但只有比亞迪實(shí)現(xiàn)了。當(dāng)然，還有不少聲音質(zhì)疑，比如質(zhì)疑比亞迪在智駕技術(shù)上的底蘊(yùn)，質(zhì)疑天神之眼的可靠性。

有趣的是，比亞迪在發(fā)布會(huì)上介紹完天神之眼后不久，好幾家友商，比如大疆的卓馭和吉利，也紛紛宣布了自己在全民智駕方面的規(guī)劃。

這讓很多計(jì)劃買車的用戶有點(diǎn)困惑——比亞迪的天神之眼一邊是股價(jià)的飆升，另一邊卻被友商正面回應(yīng)。而且明明全民智駕已經(jīng)提了好幾年，為啥到現(xiàn)在才開始真正普及起來呢？

大家都拿出手機(jī)和紙，我們先蹲著聊一聊。

咱們接著聊聊，為什么大家現(xiàn)在才決定把智駕普及這件事放到臺(tái)面上來，之前都干啥去了？

其實(shí)，要說原因，這也不是車企和供應(yīng)商們不想做。因?yàn)榧词狗旁谝粌赡暌郧埃邱{普及聽起來還是有些科幻色彩，脫離了現(xiàn)實(shí)。

全民智駕確實(shí)是自動(dòng)駕駛這個(gè)領(lǐng)域多年來追求的終極目標(biāo)。因?yàn)橹挥凶銐虻挠脩羧后w，才能形成一個(gè)足夠大的正循環(huán)：用戶群體貢獻(xiàn)了足夠多的優(yōu)質(zhì)素材，讓智駕算法能從這些素材中學(xué)習(xí)，進(jìn)而訓(xùn)練出更好的智駕系統(tǒng)；再通過口碑傳播和性能優(yōu)化，吸引更多用戶使用，如此循環(huán)往復(fù)。

這個(gè)正循環(huán)需要一個(gè)關(guān)鍵的條件——足夠的用戶基數(shù)。只有當(dāng)用戶數(shù)量足夠多，才能為智駕技術(shù)的不斷優(yōu)化和改進(jìn)提供足夠的數(shù)據(jù)支持和反饋，最終實(shí)現(xiàn)這一終極目標(biāo)。

而這個(gè)大目標(biāo)，可以被分解為兩個(gè)階段性的小目標(biāo)：

一是通過降低智駕系統(tǒng)的軟硬件成本，吸引那些 previously 對(duì)成本敏感的車企；二是將智駕技術(shù)應(yīng)用到多種車型中，并確保各車型在智駕能力上的一致性。

車企和供應(yīng)商們過去的一段時(shí)間里，其工作重點(diǎn)就在這兒。

比如特斯拉砍掉了激光雷達(dá)，將其售價(jià)壓到了極低的水平，同時(shí)華為、大疆等企業(yè)也推出了集成式智駕系統(tǒng)。

經(jīng)過這么多年的努力，效果已經(jīng)非常明顯。

幾年前，大家都還在討論激光雷達(dá)價(jià)格高昂的問題，而現(xiàn)在速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)已經(jīng)降到3000元以下，大疆卓馭整套智駕硬件的售價(jià)也控制在7000元左右，與傳統(tǒng)意義上的高端減震器等硬件產(chǎn)品已無明顯差距。

因此，此時(shí)大家同時(shí)轉(zhuǎn)向智駕技術(shù)的第二階段，想要實(shí)現(xiàn)盡可能多的車型搭載智駕核心的原因就出現(xiàn)了：既然第一階段的降本目標(biāo)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，那么誰能率先實(shí)現(xiàn)車型普及，誰就能在下一階段獲得先機(jī)，從而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置。

不過，二階段的難度可能比第一階段要低一些，畢竟只需要將一套系統(tǒng)復(fù)制到不同的車型上即可。

但就如游戲里的BOSS一樣，智駕技術(shù)的第二階段相比第一階段難度有明顯提升，這也是比亞迪能夠脫穎而出的重要原因。

不過，智能駕駛并非像空氣彈簧那樣，隨便裝上一臺(tái)車就能用。因?yàn)樯婕暗杰嚿淼淖詣?dòng)控制，實(shí)現(xiàn)從配備到量產(chǎn)需要一套復(fù)雜的標(biāo)定流程。

比如說，傳感器標(biāo)定工作需要根據(jù)車輛的具體情況進(jìn)行調(diào)整，每個(gè)車型都有其獨(dú)特的標(biāo)定需求。

同樣是頂置的激光雷達(dá)，SUV車型的俯視角度比轎車多出3°，同樣的攝像頭視角重疊，體積較小的轎車可能在SUV車型上多出15%以上。此外，不同車型上曲率不同的玻璃也會(huì)對(duì)傳感器發(fā)出和接收的信號(hào)產(chǎn)生不同的影響。

如果無法根據(jù)每個(gè)車型的尺寸重新調(diào)整傳感器之間的位置及標(biāo)定參數(shù)，就可能導(dǎo)致智駕系統(tǒng)在不同車型上表現(xiàn)不一致，出現(xiàn)同樣的技術(shù)狀況在不同車型上反復(fù)出現(xiàn)的情況。

再比如，動(dòng)力學(xué)特性標(biāo)定工作同樣需要根據(jù)車型差異進(jìn)行調(diào)整。不同車型的車重、轉(zhuǎn)向比、動(dòng)力輸出曲線等參數(shù)各不相同，面對(duì)同一個(gè)彎道時(shí)，如果使用相同的控制信號(hào)，可能會(huì)導(dǎo)致一輛車能夠順利通過，而另一輛車在剎車時(shí)出現(xiàn)失控的情況。

對(duì)應(yīng)的控制模型、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)、輪胎滑移率特性等都需要重新標(biāo)定。此外，不同數(shù)量、種類的傳感器以及不同的信號(hào)融合邏輯也需要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和標(biāo)定工作。

所有這些標(biāo)定工作加起來，一臺(tái)車要實(shí)現(xiàn)搭載智駕系統(tǒng)，可能需要投入半年到一年的時(shí)間，甚至更長(zhǎng)。考慮到現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當(dāng)短，像小米SU7從理想汽車到量產(chǎn)僅用了不到三年時(shí)間，將大部分研發(fā)資源用于標(biāo)定工作，就不是一件所有人都愿意做的決定。

也是因此，大多數(shù)車企都只會(huì)為少數(shù)車型提供智駕功能。比如說，特斯拉從推出到如今，也只有5款車型支持FSD功能；華為在積累多年經(jīng)驗(yàn)后，各種模式和HI模式加起來也只有10款車型支持ADS 3.0和SE功能，而且大多數(shù)車型售價(jià)都在20萬元以上，對(duì)成本較為敏感。

再比如，動(dòng)力學(xué)特性標(biāo)定工作同樣需要根據(jù)車型差異進(jìn)行調(diào)整。不同車型的車重、轉(zhuǎn)向比、動(dòng)力輸出曲線等參數(shù)各不相同，面對(duì)同一個(gè)彎道時(shí)，如果使用相同的控制信號(hào)，可能會(huì)導(dǎo)致一輛車能夠順利通過，而另一輛車在剎車時(shí)出現(xiàn)失控的情況。

對(duì)應(yīng)的控制模型、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)、輪胎滑移率特性等都需要重新標(biāo)定。此外，不同數(shù)量、種類的傳感器以及不同的信號(hào)融合邏輯也需要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和標(biāo)定工作。

所有這些標(biāo)定工作加起來，一臺(tái)車要實(shí)現(xiàn)搭載智駕系統(tǒng)，可能需要投入半年到一年的時(shí)間，甚至更長(zhǎng)。考慮到現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當(dāng)短，像小米SU7從理想到量產(chǎn)總共就花了不到三年。用研發(fā)周期的一大部分去做智駕的標(biāo)定，真就不是一件大伙都樂意做的事情。

回望比亞迪時(shí)，我們不難發(fā)現(xiàn)其在智能駕駛領(lǐng)域的成就堪稱驚人：僅在一個(gè)月內(nèi)發(fā)布超過20款能智駕的新車型，且價(jià)格區(qū)間從70萬到100多萬，幾乎涵蓋了整個(gè)市場(chǎng)價(jià)位帶。這不禁讓人感嘆其"逆天"之處。

要解釋比亞迪取得這一成就的秘訣，似乎有些困難。公開的信息相對(duì)匱乏，這使得外界揣測(cè)其技術(shù)路徑變得復(fù)雜。

一種可能是比亞迪擁有了一套適用于所有車型的基礎(chǔ)標(biāo)定數(shù)據(jù)，但這在目前公開的信息中尚無確鑿證據(jù)。另一種可能是其與外部企業(yè)展開了緊密合作，加速了技術(shù)落地。無論如何，傳統(tǒng)開發(fā)流程顯然無法解釋其快速推進(jìn)的速度。

這或許正是比亞迪在股價(jià)攀升的同時(shí)，也引發(fā)了不少爭(zhēng)議。在做出一件看似了不起的事的同時(shí)，卻未向公眾交代其具體技術(shù)細(xì)節(jié)，難免會(huì)被各方質(zhì)疑。

至于比亞迪智駕的實(shí)際表現(xiàn)，我們計(jì)劃在幾天后發(fā)布測(cè)試實(shí)測(cè)結(jié)果，具體細(xì)節(jié)暫且 suspense。

不過可以確定的是，比亞迪的這一波智能駕駛車型發(fā)布，標(biāo)志著智能駕駛普及第二階段的序幕正式拉開。

事實(shí)上，在比亞迪發(fā)布智能駕駛戰(zhàn)略后不久，包括大疆、吉利等多家企業(yè)也紛紛表態(tài)，他們的目標(biāo)同樣是將高階智能駕駛技術(shù)普及開。這相當(dāng)于在智能駕駛這件事上，與比亞迪展開了新的競(jìng)爭(zhēng)。

這意味著未來幾年，將會(huì)有大量?jī)r(jià)格親民但配置強(qiáng)大的智能駕駛新車涌現(xiàn)，且將來自多個(gè)不同的陣營(yíng)。

其中一支陣營(yíng)是以華為和大疆為代表的封閉式系統(tǒng)供應(yīng)商。他們的模式是以軟件為核心，通過打包售賣，且算法完全由華為研發(fā)，幾乎沒有車企參與優(yōu)化的空間。好處顯而易見：使用這些系統(tǒng)的車型在智能駕駛能力上基本一致，但這也對(duì)供應(yīng)商的研發(fā)能力和適配能力提出了極高的要求。

另一支則是以Momenta為代表的大宗模塊化銷售供應(yīng)商。這種模式下，汽車廠商可以單獨(dú)選擇Momenta提供的任意模塊，如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等，再由Momenta進(jìn)行相應(yīng)的適配。這種方式極大地方便了車企的定制化需求。

不得不承認(rèn)，這條路的推廣能讓更多的品牌享受到智駕技術(shù)的紅利。然而，由于各車企在研發(fā)實(shí)力上的參差不齊，不同品牌車型之間的智駕能力差異可能會(huì)相當(dāng)大。

但不管從哪個(gè)角度來看，從車企角度來看，這種趨勢(shì)的好處是一致的。供應(yīng)商們通常都提供多個(gè)軟硬件規(guī)格供車企靈活選擇，無論是資源充裕還是有限，都能滿足需求。對(duì)于那些智駕能力尚且不夠，但又急于通過智駕快速拓展市場(chǎng)的車企來說，這無疑是一個(gè)完美的解決方案。

然而，如何應(yīng)對(duì)那些突然崛起的老牌車企，這將是新勢(shì)力車企們最近需要解決的重要課題。

不言而喻，未來我們很快就能看到豐田、本田以及問界的智駕實(shí)力對(duì)比了。

本文標(biāo)題：致命空槍

文責(zé)自負(fù)：脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

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