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近年來(lái)，新能源汽車行業(yè)最引人注目的賽道是什么？不是智能座艙，也不是智能駕駛，而是固態(tài)電池技術(shù)。近日，奔馳汽車正式宣布其測(cè)試車型搭載了全固態(tài)電池技術(shù)，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳公布這一消息之前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等多家廠商已經(jīng)各自公布了實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)的時(shí)間規(guī)劃。那么，究竟誰(shuí)會(huì)最先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的目標(biāo)呢？

目前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等廠商的固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)展如何？

固態(tài)電池以其高能量密度、高安全性和長(zhǎng)循環(huán)壽命的優(yōu)勢(shì)，相較于目前主流的液態(tài)電池，展現(xiàn)出明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。因此，它被視為新能源汽車行業(yè)的下一個(gè)技術(shù)制高點(diǎn)。為了抓住這一機(jī)遇，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等廠商都加大了研發(fā)力度。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開(kāi)始布局固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過(guò)1300項(xiàng)，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的路線，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一技術(shù)神器，還擁有大量的技術(shù)專利儲(chǔ)備。

據(jù)悉，比亞迪計(jì)劃于2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的小批量裝車，2030年則將實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。其固態(tài)電池技術(shù)將具備400千瓦每公斤的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電能力。

作為全球最大的動(dòng)力電池廠商，寧德時(shí)代與豐田和比亞迪不同的是，它沒(méi)有整車制造業(yè)務(wù)。作為動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代需要兼顧各種需求，因此，它同時(shí)在硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)上展開(kāi)研發(fā)。

在2月21日舉行的第二屆中國(guó)全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國(guó)科學(xué)院院士，包括歐陽(yáng)明等，一致認(rèn)為，全固態(tài)電池的目標(biāo)性能應(yīng)定為400千瓦每公斤、循環(huán)壽命1000次。這一目標(biāo)，也得到了各大廠商的廣泛認(rèn)可。此外，2027年也被各大廠商視為實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

誰(shuí)最先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的目標(biāo)會(huì)更容易？

從當(dāng)前的市場(chǎng)情況來(lái)看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)域呈現(xiàn)出相似的發(fā)展態(tài)勢(shì)，基本上處于同一賽道上，量產(chǎn)時(shí)間表也較為接近。然而，在具體的量產(chǎn)策略上，這三家卻呈現(xiàn)出不同的路徑，各自在技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)上都展現(xiàn)出獨(dú)特的特色和挑戰(zhàn)。

豐田在這一領(lǐng)域的布局時(shí)間更早，擁有較為完整的技術(shù)儲(chǔ)備，但其新能源汽車戰(zhàn)略的推進(jìn)卻始終缺乏明確的方向，尤其是在2027年之前，旗下新能源汽車業(yè)務(wù)的整體表現(xiàn)仍顯平淡。此外，日本國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)尚未完全成熟，即便在技術(shù)積累上具有一定的優(yōu)勢(shì)，想要實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用，仍需一個(gè)較長(zhǎng)的適應(yīng)和消化周期。

日本汽車市場(chǎng)具有顯著的市場(chǎng)封閉特征，本土品牌在該市場(chǎng)的占據(jù)了80%以上的市場(chǎng)份額，這在一定程度上限制了新技術(shù)的導(dǎo)入和應(yīng)用。以豐田的氫燃料汽車為例，盡管其在技術(shù)上投入了大量資源，但在市場(chǎng)推廣和用戶接受度方面卻始終未見(jiàn)起色。

比亞迪憑借其充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，能夠建立起電池研發(fā)部門與整車研發(fā)部門之間的緊密協(xié)同關(guān)系，從而加速固態(tài)電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。值得注意的是，比亞迪在刀片電池技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)僅用了3年左右的時(shí)間，這在行業(yè)內(nèi)堪稱典范。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，但一旦技術(shù)成功突破，其在汽車產(chǎn)品上的應(yīng)用速度將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，能夠迅速實(shí)現(xiàn)技術(shù)的迭代優(yōu)化和性能提升。

寧德時(shí)代則采用了差異化研發(fā)策略，通過(guò)與多家廠商建立合作，分散了技術(shù)積累的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)能夠更專注于電池技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。這種模式不僅加速了實(shí)驗(yàn)室技術(shù)向量產(chǎn)工藝的轉(zhuǎn)化，也為其在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)突破提供了有力支持。

未來(lái)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，無(wú)疑將集中在固態(tài)電池領(lǐng)域。那么，豐田、寧德時(shí)代、比亞迪這三大廠商，誰(shuí)將在這一領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)呢？

對(duì)于各大汽車廠商而言，固態(tài)電池技術(shù)的突破既是必經(jīng)之路，也是未來(lái)發(fā)展的制勝法寶。在這一競(jìng)爭(zhēng)激烈的賽道上，誰(shuí)能在技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)中占據(jù)先機(jī)，誰(shuí)就將獲得更大的市場(chǎng)空間和發(fā)展機(jī)遇。

技術(shù)本身只是手段，其在市場(chǎng)中的應(yīng)用效果才是關(guān)鍵。豐田憑借其多年的研發(fā)積累，在技術(shù)儲(chǔ)備上占據(jù)了一定的優(yōu)勢(shì)，但在產(chǎn)品應(yīng)用和市場(chǎng)推廣方面卻顯得力有未逮。以松下為特斯拉提供的4680電池多次出現(xiàn)交付延遲為例，這正是技術(shù)領(lǐng)先但應(yīng)用能力不足的表現(xiàn)。

從技術(shù)發(fā)展角度來(lái)看，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的難點(diǎn)主要體現(xiàn)在其應(yīng)用能力的薄弱，而非技術(shù)本身。

所有主流廠商都聲稱擁有技術(shù)，但真正掌握技術(shù)的才是真正的王者。從不考慮插電式混合動(dòng)力、氫燃料電池、4680電池等案例來(lái)看，日本廠商主導(dǎo)新能源核心技術(shù)路線的可能性并不大。

至于寧德時(shí)代和比亞迪，情況就比較復(fù)雜了。它們的優(yōu)勢(shì)都非常明顯，同時(shí)也都不缺資金和技術(shù)支持。實(shí)際上，誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并不重要，無(wú)論是比亞迪還是寧德時(shí)代，它們都是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池的競(jìng)爭(zhēng)中，誰(shuí)勝出，都是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的勝利。

固態(tài)電池技術(shù)涉及多個(gè)方面的競(jìng)爭(zhēng)：技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈。在這一競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪和寧德時(shí)代等國(guó)產(chǎn)廠商占據(jù)著天然的優(yōu)勢(shì)。誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)很難說(shuō)，但有一點(diǎn)可以確定，即便固態(tài)電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)整個(gè)變革的依然是中國(guó)廠商。