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2025年以來，新能源汽車行業(yè)最值得期待的競爭方向是固態(tài)電池技術(shù)的突破。近日，奔馳汽車宣布其搭載全固態(tài)電池的測試車型已投入道路測試，為這一領(lǐng)域注入了新的活力。

在奔馳推出固態(tài)電池測試車型之前，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)都已經(jīng)各自公布了自己的量產(chǎn)計劃。那么，這些企業(yè)究竟誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)目標呢？

讓我們一起來了解這三家企業(yè)的最新進展：

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命等特點，相較于當前主流的液態(tài)電池，展現(xiàn)出顯著的技術(shù)優(yōu)勢，因此被視為新能源汽車行業(yè)的未來技術(shù)制高點。為了在這一領(lǐng)域占據(jù)先機，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)紛紛加大研發(fā)投入，力求在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化上實現(xiàn)突破。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池研發(fā)。截至2023年，豐田在該領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居行業(yè)首位。豐田選擇采用硫化物電解質(zhì)路線，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，憑借其刀片電池的技術(shù)優(yōu)勢和完善的專利儲備，在固態(tài)電池領(lǐng)域同樣表現(xiàn)不俗。

2023年2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池技術(shù)已達到400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快充性能。預計該技術(shù)將在2027年實現(xiàn)小批量裝車，并在2030年全面量產(chǎn)。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代在固態(tài)電池的研發(fā)上采取了多元化策略。除了硫化物電解質(zhì)路線，寧德時代還同時研發(fā)氧化物和聚合電解質(zhì)兩種固態(tài)電池技術(shù)，以滿足不同市場需求。

值得一提的是，在2023年2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士共同呼吁，全固態(tài)電池的目標性能應定為400kW/kg、循環(huán)壽命1000次，這也是各大企業(yè)目前普遍認可的技術(shù)標準。此外，2027年也被視為各大企業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

那么，誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)目標呢？讓我們拭目以待后續(xù)的 developments。

從當前的狀況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池技術(shù)上基本處于同一水平線上，量產(chǎn)時間表也基本一致。但就如何實現(xiàn)量產(chǎn)而言，三家公司的策略卻各有不同，各自都存在一定的優(yōu)缺點。

豐田的優(yōu)勢在于其較早進入新能源汽車領(lǐng)域，并積累了一定的技術(shù)專利儲備，但其對新能源汽車的態(tài)度較為搖擺不定，預計在2027年之前實現(xiàn)其電動車業(yè)務的徹底好轉(zhuǎn)可能性不大。此外，日本國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術(shù)上具有優(yōu)勢，將其轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢也需要較長時間。

實際上，日本汽車市場具有高度的封閉性，本地品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，這大大限制了新技術(shù)的推廣和應用。豐田推出的氫燃料汽車雖然市場反響平平，但卻是最好的例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門可以與整車部門協(xié)同開發(fā)，快速驗證技術(shù)方案，從而大大縮短固態(tài)電池的量產(chǎn)周期。實際上，比亞迪的刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間。

固態(tài)電池的成本較高，一旦研發(fā)成功，將能夠迅速在旗下車型上搭載，并通過不斷發(fā)現(xiàn)問題和優(yōu)化性能來持續(xù)提升技術(shù)。

寧德時代則采取了飽和式研發(fā)的策略，需要與多家廠商進行合作。與比亞迪相比，寧德時代的研發(fā)能力同樣很強，并能夠?qū)Ｗ⒂陔姵匮邪l(fā)，快速將實驗室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于固態(tài)電池技術(shù)的推進。

未來誰將占據(jù)主導地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必須掌握的技術(shù)制高點。那么，豐田、寧德時代、比亞迪誰有機會在未來成為固態(tài)電池領(lǐng)域的主導者呢？

一種技術(shù)并不是單純的創(chuàng)新，其應用環(huán)節(jié)同樣至關(guān)重要。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，在技術(shù)層面能始終保持領(lǐng)先，但其在量產(chǎn)應用方面卻并非強項。例如，松下為特斯拉生產(chǎn)的4680電池曾多次違約，這正是豐田技術(shù)與應用之間差距的典型體現(xiàn)。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點不在于技術(shù)本身，而在于如何將其成功應用于實際生產(chǎn)中。

盡管主流廠商都有技術(shù)儲備，但真正能實現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)才是關(guān)鍵。從插電式混合動力、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術(shù)路線的主導權(quán)似乎并不算穩(wěn)。

至于寧德時代和比亞迪，情況就比較復雜了。兩者的實力都很強，資金和技術(shù)資源也充足。不過，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)其實并不是特別關(guān)鍵，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車行業(yè)的主要參與者。在固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)都是一個利好消息。

固態(tài)電池技術(shù)涉及多個維度的較量，包括技術(shù)突破、材料創(chuàng)新、生產(chǎn)工藝改進以及產(chǎn)業(yè)鏈整合。從這個層面來看，中國廠商尤其是本土企業(yè)占據(jù)明顯優(yōu)勢。不過，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)仍是個未知數(shù)，但有一點可以確定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)成功量產(chǎn)，主導這一變革的必將是中國的企業(yè)。