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怎么都沒想到，在國內(nèi)的新勢力們玩了N年智能駕駛后，真正讓智能駕駛火上澆油的，居然是被一直質(zhì)疑其智駕能力的比亞迪。

依靠一臺售價在7萬多就能用上的高端智駕系統(tǒng)，比亞迪迅速從智能駕駛行業(yè)的頭部企業(yè)之一，躍身成為擁有最多高端智駕車型的行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。這種反差不僅讓比亞迪的股價直接飆升，也讓各種聲音集體涌現(xiàn)。

有贊譽比亞迪做得好的，也有批評全民智駕早就有人喊，但只有比亞迪實現(xiàn)了。不過，也有不少負面聲音出現(xiàn)，比如關(guān)于比亞迪之前智駕底子不好的批評，以及對天神之眼可靠性存疑的言論。

不過，有意思的是，比亞迪天神之眼在發(fā)布會剛說完，沒多久，多家友商，比如大疆的卓馭和吉利，立刻也宣布了自己全民智駕的規(guī)劃。

這就讓不少正準備買車的同胞們感到困惑：比亞迪的天神之眼一邊是不斷飆升的股價，另一邊卻被友商正面輸出。而且，全民智駕早就說了好幾年，為啥現(xiàn)在才開始集體行動呢？

大家拿出手機和紙，我們就開始聊。

其實，大伙都在問：為啥現(xiàn)在才開始把智能駕駛普及這件事搬上臺面，之前都干啥去了？

我想說，這還真不是車企和供應(yīng)商們不愿意做。即使放在一兩年以前，智能駕駛普及這個詞聽起來都帶點科幻色彩，壓根兒不切實際。

但你知道，全民智駕一直是自動駕駛行業(yè)追求的終極目標。因為只有足夠多的用戶群體，才能形成一個正向循環(huán)：大量用戶貢獻優(yōu)質(zhì)素材，讓智能駕駛算法從中汲取養(yǎng)分，訓練出更好的駕駛能力；然后通過口碑傳播和產(chǎn)品性能的提升，吸引更多用戶使用智能駕駛。

這樣一來，智能駕駛才能真正實現(xiàn)從實驗室到商業(yè)化應(yīng)用的飛躍。

這個大目標，可以被拆解為兩個階段性的小目標：

首先是降低智駕系統(tǒng)的成本，讓各大車企對這個技術(shù)產(chǎn)生興趣；其次是將智駕技術(shù)應(yīng)用到多種車型上，并確保各車型之間的智駕能力保持一致。

在過去相當長的時間里，車企和供應(yīng)商們的工作重點是實現(xiàn)第一個目標。

比如，特斯拉取消了激光雷達技術(shù)，將其以白菜價提供給禾賽、速騰和華為，同時將激光雷達和攝像頭集成到一個部件中，這就是大疆的卓馭。

經(jīng)過多年的努力，效果已經(jīng)非常明顯。

幾年前，人們還在討論激光雷達的價格問題，但現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)了價格的大幅下降。速騰聚創(chuàng)的激光雷達已經(jīng)降至3千以下，大疆卓馭的整套智駕硬件成本也降到了7千元左右，與傳統(tǒng)意義上的中高端硬件不再有明顯差距。

因此，各大車企同時轉(zhuǎn)向第二階段的目標，主要原因就在于：既然已經(jīng)實現(xiàn)了降本的目標，那么誰率先實現(xiàn)車型普及，誰就能在下一階段獲得先機。

不過，第二階段的難度可能比第一階段要低一些，因為只需要將同一套系統(tǒng)復制到不同的車型上即可！

但與所有游戲中的BOSS一樣，智駕技術(shù)的普及相比降本階段難度要大得多，這也是比亞迪能夠脫穎而出的重要原因。

不知道大家有沒有注意到，智能駕駛技術(shù)并不是隨便裝一臺車就能用上的。它涉及到車身的自動控制，要實現(xiàn)從配備到量產(chǎn)，需要一套復雜的標定流程。

比如說，傳感器標定。

同樣是上方安裝的激光雷達， SUV 車型上的俯視角度就會比轎車多出 3 度；同樣是攝像頭的視角重疊，體積更小的轎車可能就會比更寬大的 MPV 多出 15%。此外，不同車上的曲率不同的玻璃，也會對傳感器發(fā)出和接收的信號產(chǎn)生影響。

如果不按照每個車型的尺寸重新調(diào)整傳感之間的位置和信號差異，就很可能出現(xiàn)智駕在轎車上用的好好的，到了 SUV 上就各種不識別的情況。

再比如，動力學特性的標定。

不同車型的各種動態(tài)參數(shù)，比如車重、轉(zhuǎn)向比、動力輸出曲線都不相同，在面對同一個彎道，如果用的是相同的控制信號，就很可能出現(xiàn)一臺車能過，另一臺車剎不住撞上的情況。

對應(yīng)的控制模型、轉(zhuǎn)向傳動比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)甚至輪胎的滑移率特性，都得重新標定。

再加上不同數(shù)量、種類的傳感器還有不同的融合邏輯，上面各種七七八八的標定加起來，一臺車想要用上智駕系統(tǒng)光是標定，少則半年多則兩年。

要知道現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當之短，像小米 SU7 從理想到量產(chǎn)總共就花了不到三年。用研發(fā)周期的一大部分去做智駕的標定，真就不是一件大家都樂意做的事情。

也是因此啊，絕大部分車企都只會給數(shù)量很少的車型用智駕。

比如起步巨早的特斯拉，到現(xiàn)在也就只有 5 款車支持 FSD；國內(nèi)最猛的華為，這么多年的積累下來，各種界和 HI 模式加起來也就只有 10 款出頭的車型支持 ADS 3.0 和 SE，并且絕大部分都是 20 萬以上、對成本不是特別敏感的中高端車型。

回過頭看比亞迪，其能實現(xiàn)的車型數(shù)量之多，價格區(qū)間覆蓋廣，實在令人驚嘆不已。

關(guān)于比亞迪是如何實現(xiàn)這一壯舉的細節(jié)，目前公開的信息極為有限。

可能的原因包括比亞迪具備一套適用于其所有車型的統(tǒng)一標定數(shù)據(jù)，或是通過與多家外部企業(yè)協(xié)作加速了研發(fā)進程，這顯然不遵循傳統(tǒng)開發(fā)模式。

這種現(xiàn)象也可以從另一個角度進行解讀：比亞迪在提升股價的同時，也面臨著外界對其技術(shù)細節(jié)的質(zhì)疑，這似乎是一種權(quán)衡得失的策略。

至于迪子智駕的實際表現(xiàn)，我們計劃在接下來幾天帶大家實地體驗一臺采用了天神之眼 B 系統(tǒng)的騰勢 Z9 GT 車型。

可以確定的是，比亞迪的這批新車成功點燃了智能駕駛技術(shù)普及的第二階段戰(zhàn)役。

如同我之前提到的，在比亞迪發(fā)布新品后的幾天，大疆、吉利等多家企業(yè)也紛紛表態(tài)，計劃在接下來的兩年內(nèi)將高階智能駕駛技術(shù)普及至市場，這實際上是在智能駕駛領(lǐng)域與比亞迪展開競爭。

可以預見的是，未來兩年內(nèi)，將會有大量售價親民但配置強勁的智能駕駛汽車問世，這些車型將來自多個不同的技術(shù)陣營。

一個典型的例子是華為與大疆卓馭聯(lián)合推出的一體化系統(tǒng)，采用軟件即服務(wù)模式，所有的算法均由華為獨立研發(fā)和優(yōu)化，這種封閉式的模式使得車企在技術(shù)升級方面難以發(fā)揮主動作用。

另一種則是 Momenta 這樣的供應(yīng)商，采用模塊化方案，允許車企單獨定制智駕系統(tǒng)中的各個組件，例如控制算法、硬件融合算法和數(shù)據(jù)集等，這種靈活的模式使得雙方可以根據(jù)具體需求進行深度定制。

不言而喻，這條路將為更多品牌搭載智駕方案（近年來，包括豐田BLADE、東風日產(chǎn)N7等多款合資車型已經(jīng)開始采用Momenta方案），但受限于各車企研發(fā)實力的差異，不同車型之間的智駕能力可能會呈現(xiàn)出顯著的分化。

但從車企自身角度來看，雙方的共同優(yōu)勢在于：供應(yīng)商方提供了多種軟硬件規(guī)格，無論是資源充裕還是預算有限，都能靈活應(yīng)對。對于那些智駕能力尚不完善但又急于通過智駕快速拓展市場的車企來說，這無疑是完美的解決方案。

面對這些突然崛起的業(yè)內(nèi)巨頭，新勢力車企們也將面臨一個亟待解決的問題。

未來測試即將迎來，我們很快將見證豐田、本田與問界的智駕實力對比。

文題：致命空槍

編輯：脖子右擰&面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

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