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從2025年開始，新能源汽車領(lǐng)域最引人注目的賽道是什么？不是智能座艙，也不是智能駕駛，而是固態(tài)電池。近日，奔馳汽車宣布其搭載全固態(tài)電池的奔馳試驗車已踏上道路測試，為這一賽道增添了更多的活力。

在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商已經(jīng)公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計劃，那么，究竟誰會率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

這三家廠商在固態(tài)電池方面的具體進(jìn)展如何？

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能、長循環(huán)壽命等特點，相較于目前主流的液態(tài)電池，具有顯著的技術(shù)優(yōu)勢，因此被視為新能源汽車行業(yè)的下一個技術(shù)制高點。為了掌握這一技術(shù)，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商紛紛使出渾身解數(shù)。

豐田是全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利累計申請數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的路線，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪是連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，憑借刀片電池這一神器，擁有數(shù)量龐大的技術(shù)專利儲備。

2月15日，比亞迪宣布其旗下固態(tài)電池將實現(xiàn)能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次、快充時間為10分鐘等技術(shù)參數(shù)。預(yù)計該技術(shù)將在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年逐步實現(xiàn)量產(chǎn)。

寧德時代是全球動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，與豐田和比亞迪不同的是，寧德時代并不擁有整車制造業(yè)務(wù)。作為動力電池的供應(yīng)商，寧德時代需要兼顧多種需求，因此同時在研發(fā)硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)。

需要特別指出的是，在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中國工程院院士歐陽明等多位專家認(rèn)為，全固態(tài)電池應(yīng)該以400kW/kg、循環(huán)壽命1000次為技術(shù)目標(biāo)，這一目標(biāo)也是各大廠商目前普遍認(rèn)同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。此外，2027年也被各大廠商視為實現(xiàn)量產(chǎn)的重要時間節(jié)點。

誰將最先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

從當(dāng)前情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池技術(shù)上存在的差距并不顯著，基本上可以視為在同一起點上發(fā)展。在量產(chǎn)時間表上，三家企業(yè)的安排也相當(dāng)接近。然而，在具體的量產(chǎn)策略上，三家企業(yè)卻呈現(xiàn)出不同的模式，各自也面臨著不同的挑戰(zhàn)。

豐田在技術(shù)積累方面具有明顯優(yōu)勢，擁有大量專利儲備，但其對新能源汽車的市場布局仍顯猶豫。到2027年之前，豐田旗下電動汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性依然較低。此外，日本動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術(shù)上具備優(yōu)勢，將其轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢也需一個較長的過程。

日本汽車市場具有鮮明的特性，即市場空間高度集中，本國品牌長期占據(jù)主導(dǎo)地位，這嚴(yán)重制約了新技術(shù)的導(dǎo)入和應(yīng)用。以豐田的氫燃料汽車為例，市場反應(yīng)并不熱烈，這正是新技術(shù)推廣遇到的困境的最好例證。

比亞迪憑借充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，在電池技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。其刀片電池技術(shù)實現(xiàn)了實驗室到量產(chǎn)的快速轉(zhuǎn)化，僅用3年時間就實現(xiàn)了這一跨越。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，其技術(shù)優(yōu)勢將迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，并伴隨持續(xù)改進(jìn)和性能提升。

寧德時代采取了不同于比亞迪的策略，注重飽和式研發(fā)，需要與多家廠商展開合作。盡管在研發(fā)能力上與比亞迪不相上下，但寧德時代能夠?qū)Ｗ⒂陔姵丶夹g(shù)研發(fā)，并快速將實驗室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于推動固態(tài)電池技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

未來誰將占據(jù)固態(tài)電池領(lǐng)域的主導(dǎo)地位？這是一個值得深思的問題。

對各大廠商而言，固態(tài)電池技術(shù)的突破是不可忽視的關(guān)鍵領(lǐng)域。那么，未來誰將有可能成為固態(tài)電池技術(shù)的主導(dǎo)者呢？

技術(shù)的成功應(yīng)用同樣重要。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，在技術(shù)層面上能夠保住第一方隊的位置并不困難，但其在產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方面卻并非強(qiáng)項。例如，松下為特斯拉提供的4680電池多次出現(xiàn)供貨問題，這正是豐田在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的短板所在。

從賽道發(fā)展的角度來看，豐田的難點不在于技術(shù)本身，而在于如何成功實現(xiàn)技術(shù)在產(chǎn)業(yè)化中的應(yīng)用。

首先，主流廠商都有技術(shù)儲備，但能真正帶來突破的，才是行業(yè)的引領(lǐng)者。從插電式混合動力、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域主導(dǎo)未來的可能性似乎不大。

至于寧德時代和比亞迪，情況就比較復(fù)雜了。它們各自都有很強(qiáng)的技術(shù)實力，同時也都有充足的資金和研發(fā)能力。其實，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不影響大局，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車發(fā)展的重要推動者。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰最終勝出，都將為整個產(chǎn)業(yè)帶來積極的變化。

固態(tài)電池的技術(shù)發(fā)展，實際上是多因素的綜合競爭，包括了技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個方面。就目前情況來看，中國廠商在這方面的天然優(yōu)勢非常明顯。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)目前尚不明朗，但可以肯定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)最終實現(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)這一變革的，必定是中國的企業(yè)。