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定焦One（dingjiaoone）獨家稿件

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

3月10日，零跑汽車正式發(fā)布了最新財報，揭開其"盈利之謎"。數(shù)據(jù)顯示，零跑2024年全年營收32.16億元，凈虧損2.82億元，較上年收窄1.4億元。值得注意的是，零跑在第四季度實現(xiàn)了盈利，凈利潤達8000萬元。

當其他造車新勢力還在為盈利計劃和發(fā)展資金發(fā)愁時，誰也沒想到，這家2022年港股上市后首次虧損達35%的"虧損王"零跑，僅用三年時間就實現(xiàn)了盈利，其盈利進度介于理想和蔚來之間。

2022年，零跑的每輛車平均虧損4.6萬元；2023年，其毛利率從-15.4%轉(zhuǎn)為正值；2024年，其交付量較2023年增長一倍，達到29萬輛，毛利率提升至8%。

這家曾被貼上"草根""小透明"標簽的企業(yè)終于盈利了，它給誰上了成功課？利潤是"賺"出來的還是"省"出來的？「定焦One」試圖通過分析零跑財報，尋找答案。

薄利多銷：賣一輛賺9000

制造業(yè)新勢力的營收命運，關(guān)鍵在于銷售表現(xiàn)。

2024年，零跑交付29.37萬輛，位居造車新勢力前三。銷量的大幅增長支撐起收入基礎，全年營收321.6億元，較2023年增長92%。

這一營收規(guī)模，相當于小鵬2023年、理想2021年和蔚來2021年的水平。

分業(yè)務來看，2024年全年，零跑汽車的主銷車型（T03）實現(xiàn)收入316.3億元，占比98.3%，服務類收入雖增長52倍，但規(guī)模較小，僅為5.3億元。

平均計算，零跑2024年平均每輛車的收入較2023年略有下降，主銷量車型的平均售價由11.62萬元降至10.95萬元。

零跑此前主要通過T03（售價5.99萬）這一微型車產(chǎn)品進行出口，這種以量補價的策略在海外市場上效果顯著，但對品牌形象的本地化推廣并未產(chǎn)生明顯負面影響。值得注意的是，T03和C10累計出口1.37萬輛。

2024年，零跑的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整更加徹底，在國內(nèi)主推10-20萬區(qū)間的C系列車型，但受到價格戰(zhàn)的影響，不得不降低終端成交價，如C10和C11兩款車型終端售價同比下降了12%以上。

在瘋狂內(nèi)卷的2024年，終端讓利以維持銷量成為常規(guī)操作，但新能源汽車領域的投資人士李書指出，零跑車型繼續(xù)降價的空間有限，未來的主要挑戰(zhàn)在于如何保持增長的同時提升毛利率，避免陷入價格戰(zhàn)的泥潭。

對比頭部新勢力，零跑在毛利率方面仍有差距，理想、小鵬和蔚來三家公司2024年第三季度的毛利率分別為20.9%、15.3%和10.7%（2024年財報均尚未公布），而零跑同期的毛利率為8.1%。

2024年四季度，零跑通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整（C系列占比提升）和銷量增長（如C10第四季度月銷近萬臺），實現(xiàn)毛利率升至13.3%，這一提升帶動全年毛利率從2023年的0.5%大幅拉高至8.4%。2024年全年，零跑C系列銷量占比超過77%。

新能源汽車行業(yè)分析人士認為，盡管零跑在毛利率方面仍面臨“賠本賺吆喝”的局面，但這也印證了大眾市場薄利多銷這一普遍策略的有效性。

零跑每輛車的毛利從2023年的約555元增長至9163元，增幅達到16倍。值得注意的是，這一顯著提升與銷量的翻倍增長共同帶來了26.1億元的毛利空間。

經(jīng)過調(diào)整，2024年零跑經(jīng)審計的凈虧損為23.5億元，較2023年的35.2億元縮小了11.7億元，盡管全年仍呈虧損狀態(tài)，但四季度實現(xiàn)了凈利潤的轉(zhuǎn)正。

從虧損收窄到實現(xiàn)盈利，零跑在2024年第四季度實現(xiàn)了真正的盈利，成為國內(nèi)新勢力品牌中唯二實現(xiàn)單季度盈利的企業(yè)。

整體來看，零跑的核心戰(zhàn)略依然是"以量換利"。通過推出高性價比車型（如C系），公司迅速占領市場，依靠規(guī)模效應來攤薄成本。2024年，零跑的銷量達到203.8萬輛，位居新勢力前三，增速遠高于蔚來（39%）、小鵬（34%）及理想（33%）。

2025年將是零跑的關(guān)鍵戰(zhàn)役。李書表示，公司計劃通過提升高端車型（B系）的溢價能力和拓展全球化市場（如歐洲），來進一步提高毛利率。如果B系車型能夠在主流市場和550家渠道網(wǎng)點實現(xiàn)順利推出，全年盈利將更加穩(wěn)健。

鄭啟補充道，零跑再次驗證了新能源車企的生存門檻：年銷30萬輛是關(guān)鍵。參考理想2023年以37.6萬輛的成績跨越這一門檻后實現(xiàn)盈利常態(tài)化，零跑在2024年已接近這一目標。而蔚來（22.2萬輛）、小鵬（19.01萬輛）等仍未能達到，仍在虧損狀態(tài)。

拼命省錢：技術(shù)砍成本、規(guī)模攤費用

零跑全年盈利狀況是全年虧損收窄、四季度實現(xiàn)凈賺8000萬元。盈利底是" earned "還是" saved "出來的？

零跑全年虧損收窄的關(guān)鍵在于毛利率的大幅提升，毛利從8000萬元增長到26.9億元，經(jīng)營虧損從2023年的43.8億元壓縮至31.7億元。

當然，毛利率的大幅提升并非偶然，而是 company-wide的"省錢"策略的集中體現(xiàn)。

先說最硬核的"省錢"——全年銷售成本達到294.7億元，同比上漲76.8%，低于收入增速（92%），即每增加1元成本，收入就能增加1.2元。

存貨減值撥備的減少進一步降低了成本。2024年，零跑的存貨減值撥備直接減少了77%。存貨包括待售的整車、零部件等，如果車子賣不動或降價，公司需提前預估這部分庫存的潛在虧損并預留資金。也就是說，零跑以前要預留1.5億元應對庫存車貶值風險，現(xiàn)在覺得車子更好賣了，直接把這筆錢揣回兜里——光這一項就多出1.2億元利潤，比四季度凈利潤還多。

零跑對日常經(jīng)營的費用控制比較嚴格，也為扭虧奠定基礎。2023年，其經(jīng)營費用率為27.3%，遠低于小鵬（38.58%）、蔚來（47.35%），高于理想（16.35%）。2024年，繼續(xù)通過控制銷售費用、管理費用，將經(jīng)營費用率降至19.22%，在行業(yè)里屬于偏低水平。

汽車供應鏈領域的業(yè)內(nèi)人士陳元指出，零跑在研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈三個環(huán)節(jié)均堅持成本領先戰(zhàn)略。具體而言，當行業(yè)在競爭模式上瘋狂燒錢時，零跑在核心三電（電池包、電驅(qū)、電控）領域?qū)崿F(xiàn)了全部自研，總研發(fā)投入約為36億元，遠低于新勢力車企。

僅靠降低研發(fā)成本難以實現(xiàn)"第二家盈利的造車新勢力"，零跑扭虧的關(guān)鍵在于實現(xiàn)了"收入增速遠高于費用增速"的雙管齊下：一方面收入增速遠高于費用增速，另一方面通過極致?lián)赋杀緦崿F(xiàn)了盈利。但要穩(wěn)固"第二把交椅"，零跑需要在技術(shù)賽道上加速追趕。

需要特別指出的是，盡管2024年零跑的研發(fā)投入同比增長了51%，但總規(guī)模仍不足頭部玩家。以理想、蔚來、小鵬為例，2023年研發(fā)費用分別為106億元、134億元、53億元。

降低研發(fā)成本確實能加速扭虧，但代價是：零跑在技術(shù)領先方面與行業(yè)水平仍存在18個月的差距，城市NOA功能尚未落地，未來技術(shù)競爭壓力依然較大。

在虧損情況好轉(zhuǎn)后，零跑的現(xiàn)金流狀況發(fā)生了根本性改善，能夠支撐后續(xù)研發(fā)。截至2024年底，零跑賬上現(xiàn)金儲備為63.78億元，雖然較2023年底同期的117.31億元有所減少，但其經(jīng)營現(xiàn)金流為84.7億元，且首次出現(xiàn)自由現(xiàn)金流為正的情況63.2億元，這標志著公司已真正擺脫"燒錢"狀態(tài)，開始通過銷售和增值服務實現(xiàn)真金白金收入。

給誰上了一課？

零跑實現(xiàn)盈利為仍在燒錢造車的其他車企提供了"解題思路"，并踩中了行業(yè)的多個痛點。

第一，規(guī)模效應不是靠燒錢堆出來的，可以靈活運用"草船借箭"的思維。

當競爭對手為搶銷量瘋狂燒錢時，零跑通過兩招實現(xiàn)了銷量翻倍：一是將銷售費用率從10.8%降至6.7%，用較低的費用換取銷量增長；二是通過靈活的經(jīng)銷商模式快速擴張，在下沉市場建立695家門店（目標800家），覆蓋能力遠超直營模式；同時在海外市場與Stellantis建立合資渠道，利用現(xiàn)有網(wǎng)絡省去海外拓荒成本。

第二，零跑選擇"自研"而非"外包"，在技術(shù)自研上，追求最高復用價值而非最新的芯片技術(shù)。

在技術(shù)自研方面，零跑選擇了"自研為主、靈活運用"的策略。

零跑在研發(fā)方面投入顯著，其自主研發(fā)占比高達60%，包括電驅(qū)、電池和EE架構(gòu)等核心技術(shù)。然而，其研發(fā)成本占比卻遠低于蔚小理等同行業(yè)主要車企的15%以上標準，控制在7%-10%。

在電池領域，零跑采取了模塊化采購策略，僅采購電芯，從而省去了傳統(tǒng)電池包結(jié)構(gòu)件的成本。這種設計使每輛車的重量減輕約20公斤，每年可為每輛車節(jié)省約900元左右的成本。

當其他車企在激光雷達、超算芯片等高端技術(shù)領域投入大量資源時，零跑通過"技術(shù)復用"展現(xiàn)出強大的競爭力。例如，其四葉草架構(gòu)采用了一套架構(gòu)的多車共用策略，80%的零部件可實現(xiàn)通用化，因此第二款車型只需新增20%-30%的成本即可開發(fā)。

零跑的四葉草架構(gòu)以IT思維為指導，通過極簡設計實現(xiàn)了對全車智能系統(tǒng)的集中控制。這種設計不僅降低了單臺車的成本，還能快速適配不同車型的需求。隨著規(guī)模擴大，邊際成本將進一步降低。

在供應鏈管理方面，零跑采取了極致的"降本增效"策略。例如，其電池供應鏈采用了分散采購和合資建廠的方式，避免了對單一供應商的高度依賴。零跑幾乎不采購寧德時代的主要電池供應商，而是引入了中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，通過價格競爭將電池包的成本壓到了0.65元/Wh，比行業(yè)均價0.75元/Wh便宜了約15%。

采用模塊化設計的四葉草架構(gòu)，通過1顆SOC+1顆MCU的極簡設計，BOM成本直降近千元，芯片復用率提升30%。這種設計實現(xiàn)了對全車智能系統(tǒng)的集中控制，將原本分散的硬件和功能打包成標準化模塊，既能降低單臺車成本，又能快速適配不同車型需求，且會隨著規(guī)模擴大，邊際成本進一步攤薄。

在供應鏈管理方面，零跑采取了極致的"降本增效"策略。例如，其電池供應鏈采用了分散采購和合資建廠的方式，避免了對單一供應商的高度依賴。零跑幾乎不采購寧德時代的主要電池供應商，而是引入了中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，通過價格競爭將電池包的成本壓到了0.65元/Wh，比行業(yè)均價0.75元/Wh便宜了約15%。

零跑的供應鏈管理非常注重效率，其最顯著的表現(xiàn)是電池供應鏈的模塊化采購和合資建廠。這種策略不僅降低了供應鏈的復雜性，還實現(xiàn)了成本的最優(yōu)化。

在電池供應鏈管理方面，零跑采用了"去寧王化+二線廠商競標"的策略。寧德時代作為頭部供應商，其電池價格直接影響車企的利潤。但零跑幾乎不采購寧德時代的電池，而是引入了中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，通過價格競爭將電池包的成本壓到了0.65元/Wh，比行業(yè)均價0.75元/Wh便宜了約15%。

零跑的供應鏈管理非常注重效率，其最顯著的表現(xiàn)是電池供應鏈的模塊化采購和合資建廠。這種策略不僅降低了供應鏈的復雜性，還實現(xiàn)了成本的最優(yōu)化。

零跑在廠房和零部件供應鏈方面采用"租賃+合資"的輕資產(chǎn)運營模式，以降低固定成本支出。其汽車生產(chǎn)基地（如金華、錢塘工廠）、智能駕駛訓練所需的算力資源，以及主要零部件（如門板/座椅）均采用租賃模式，與供應商合資建廠，盡可能實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營。

總體來看，當其他新勢力車企還在為"高端化"標簽的內(nèi)耗而焦慮時，零跑通過"扭虧為盈的關(guān)鍵"證明：活下去的關(guān)鍵，是不追風口、不搞噱頭，把錢花在刀刃上。畢竟，在新能源行業(yè)的淘汰賽中，能笑到最后的，永遠是那個最會"省子彈"的人。

但隨著新能源車行業(yè)進入智能化下半場，若零跑未能盡快補上智駕短板，就可能扛不住比亞迪、華為等頭部玩家的"規(guī)模+技術(shù)降維"雙重打擊。目前零跑市值為555億港元，不到小鵬（1696億港元）的1/3，也比不過蔚來（724億港元），說明投資者對這種靠"省成本"賺"辛苦錢"模式不太認可。

零跑現(xiàn)在要做的，不是慶祝單季盈利，而是通過證明自己除了會省錢，還能在智駕、超充網(wǎng)絡等技術(shù)上與頭部玩家掰手腕。

*題圖來源：零跑汽車官方微博。文中受訪者要求化名，李書、鄭啟、陳元為化名。