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2025年以來，新能源汽車行業(yè)競爭最為激烈的賽道，不是智能座艙、智能駕駛，而是固態(tài)電池技術(shù)的突破。日前，奔馳汽車正式宣布其全固態(tài)電池測試車已全面開始道路試運行，為這一技術(shù)領(lǐng)域注入了新的活力。

在奔馳公布這一消息之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商已紛紛對外公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計劃，但目前誰將率先實現(xiàn)量產(chǎn)，仍然懸念重重。

讓我們一起來了解一下，這三大廠商在固態(tài)電池領(lǐng)域的具體進(jìn)展如何？

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命等顯著優(yōu)勢，相較于當(dāng)前主流的液態(tài)電池，展現(xiàn)出不可忽視的技術(shù)突破。這一技術(shù)優(yōu)勢，使得固態(tài)電池被視為新能源汽車行業(yè)的未來制高點。

在這一技術(shù)制高點的爭奪中，豐田作為全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始了系統(tǒng)性的布局。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利儲備已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田采用的固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線，已經(jīng)經(jīng)過了大量自主研發(fā)和驗證。

比亞迪則是連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍的強勁選手，憑借刀片電池這一神器，以及龐大的技術(shù)專利儲備，其在固態(tài)電池領(lǐng)域同樣處于領(lǐng)先地位。

2月15日，比亞迪宣布旗下固態(tài)電池技術(shù)將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。該技術(shù)預(yù)計將在2027年實現(xiàn)小批量試裝，到2030年逐步推向量產(chǎn)。

作為全球動力電池行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時代在這一競爭中采取了更為多元化的發(fā)展策略。作為動力電池的主要供應(yīng)商，寧德時代需要兼顧整車廠商的需求，因此同時在硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)路線上下功夫。

值得關(guān)注的是，在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明等多位專家共同呼吁，將400kW/kg的能量密度和1000次的循環(huán)壽命作為全固態(tài)電池發(fā)展的共同目標(biāo)。這一目標(biāo)也被各大廠商視為量產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

那么，到底是誰最先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？這個問題背后，是整個行業(yè)技術(shù)突破的關(guān)鍵時刻，也是競爭最為激烈的技術(shù)領(lǐng)域。

從當(dāng)前的狀況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距微乎其微，可以視為處于同一起跑線上，量產(chǎn)的時間表也非常相似。然而，在具體的量產(chǎn)策略上，三家卻呈現(xiàn)出不同的模式，各自都有其優(yōu)缺點。

豐田的優(yōu)勢在于其起步較早，擁有豐富的技術(shù)專利儲備，但其對新能源汽車的態(tài)度較為搖擺，2027年前旗下電動車業(yè)務(wù)實現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性依然不大；此外，日本國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術(shù)上有一定優(yōu)勢，將其轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢也需要較長時間。

實際上，日本汽車市場是一個高度封閉的市場，本土品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，這使得新技術(shù)的推廣和應(yīng)用舉步維艱。例如，豐田推出的氫燃料汽車至今表現(xiàn)并不理想，正是這一現(xiàn)象的典型寫照。

比亞迪的優(yōu)勢在于其資金充裕，擁有龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門可以與整車部門協(xié)同開發(fā)，加速技術(shù)方案的驗證和推廣，從而大大縮短了固態(tài)電池從實驗室到量產(chǎn)的時間。事實上，比亞迪的刀片電池僅用了三年時間便實現(xiàn)了從實驗室到量產(chǎn)的跨越。

固態(tài)電池的成本較高，一旦成功研發(fā)，將會以極快的速度在旗下車型上搭載，并伴隨問題的暴露和性能的提升。

寧德時代則采用了飽和式研發(fā)的策略，需要與多家廠商進(jìn)行合作。與比亞迪相比，寧德時代的研發(fā)能力同樣很強，能夠?qū)Ｗ⒂陔姵匮邪l(fā)，并快速將實驗室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)展。

誰將有可能成為未來固態(tài)電池領(lǐng)域的主導(dǎo)者？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是不可忽視的重要技術(shù)。那么，未來誰將有可能成為固態(tài)電池領(lǐng)域的主導(dǎo)者呢？

一種技術(shù)的成功不僅取決于其內(nèi)在的創(chuàng)新性，其應(yīng)用效果同樣不可或缺。盡管豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，能夠保住技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，但將其轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用卻并非其強項。例如，松下為特斯拉提供的4680電池曾多次出現(xiàn)供貨問題。

可以這樣說，在固態(tài)電池這條賽道上，豐田的難點不在于技術(shù)，而在于應(yīng)用。

各主要廠商都掌握著各自的技術(shù)，真正能夠量產(chǎn)并實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)才是關(guān)鍵。從不插電混動、氫燃料電池、4680電池等案例可以看出，日本廠商重新主導(dǎo)一種新能源核心技術(shù)路線的可能性并不大。

盡管寧德時代和比亞迪的處境看似難以預(yù)測，但兩家企業(yè)的優(yōu)勢都十分明顯，也都具備著充足的資金和技術(shù)支持。實際上，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是一個特別關(guān)鍵的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者，在固態(tài)電池這場競爭中，誰能夠率先實現(xiàn)量產(chǎn)，都將對中國整個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

固態(tài)電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化是一個涉及技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個方面的競爭，比亞迪和寧德時代等中國本土廠商在這場競爭中都占據(jù)著明顯的優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)目前尚不可知，但可以確定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)這場變革的一定是中國的廠商，整個產(chǎn)業(yè)都將因此受益。