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并非每一個(gè)十字路口的交通信號(hào)燈都有其邏輯性。生活中，我們總會(huì)遇到一些令人無可奈何的情況，比如車輛稀少或道路狹窄，信號(hào)燈卻格外緩慢；好不容易等到它變綠，行人卻被逼停在路中間。

西班牙巴塞羅那市政當(dāng)局宣布，將借助人工智能（AI）來優(yōu)化交通，讓這個(gè)承受巨大交通壓力的城市煥然一新。AI的應(yīng)用將使交通管理更加人性化。

人工智能大顯神威

巴塞羅那市一位議員指出，這一改革的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)的實(shí)時(shí)優(yōu)化、開發(fā)自主學(xué)習(xí)算法、動(dòng)態(tài)控制信號(hào)燈相位、建立交通模型、分析海量數(shù)據(jù)以及提升道路安全。交通主管強(qiáng)調(diào)，首先需要對(duì)現(xiàn)有信號(hào)燈進(jìn)行診斷，確定工作范圍。隨后，借鑒其他城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，最后開發(fā)出符合要求的技術(shù)方案。

相較于仍處于計(jì)劃中的AI治理交通，我國四川省成都市的智能交通系統(tǒng)早已走在了前列。針對(duì)早晚高峰的"潮汐困局"，成都交警廣泛征求民意后，采取智能信號(hào)控制和優(yōu)化道路空間等措施，有效緩解了擁堵問題。數(shù)據(jù)顯示，自實(shí)施以來，成都的通行效率提高了47%，停車次數(shù)減少了75%。

"AI信號(hào)控制+智慧治堵"已成為世界各地探索的通行方式。泰國曼谷大都會(huì)管理局自2023年在4條主干道啟用自動(dòng)化交通管理系統(tǒng)以來，通過分析車流量、信號(hào)燈間隔、易擁堵時(shí)間和地點(diǎn)等數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了智能化調(diào)度，極大方便了市民出行。計(jì)劃到2026年，這一技術(shù)將覆蓋曼谷500多個(gè)路口，屆時(shí)市民可通過手機(jī)應(yīng)用程序獲取實(shí)時(shí)路況，提前規(guī)劃行程，避開擁堵路段。曼谷大都會(huì)管理局還為大型貨車研發(fā)了重量控制系統(tǒng)，幫助司機(jī)避免超載。

在一些國家，AI已開始為高速公路車輛限速。美國范德比爾特大學(xué)的研究人員利用歷史數(shù)據(jù)訓(xùn)練AI，使其判斷何時(shí)對(duì)車輛實(shí)施限速。去年2月，該AI系統(tǒng)正式投用，部署在該州納什維爾高速路的控制室。

人工障礙難以克服

智慧治堵是各國城市規(guī)劃者的心愿，但技術(shù)的成功應(yīng)用還需時(shí)間驗(yàn)證。例如，AI在英國和德國等國的嘗試較為常見，但英國利茲大學(xué)的研究人員指出，在獲得更多實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)之前，仍無法評(píng)估其可靠性和安全性。

谷歌曾推出一個(gè)AI項(xiàng)目，聲稱通過調(diào)整紅綠燈時(shí)長來疏導(dǎo)交通，但實(shí)際效果不如預(yù)期。在英國曼徹斯特，過多的行人阻礙了司機(jī)啟動(dòng)車輛。印尼雅加達(dá)也曾嘗試在多個(gè)路口借助AI，但結(jié)果反而加劇了擁堵。

戴姆勒-奔馳集團(tuán)的研究人員在上世紀(jì)90年代就已提出：僅僅是一個(gè)因素的變化（如駕駛員注意力不太集中）都可能在車輛較少的時(shí)候造成擁堵情況。2023年，來自多個(gè)國家的13所大學(xué)通過研究“引入配備人工智能的自動(dòng)駕駛汽車”來調(diào)控車流量。結(jié)果證明，配備AI的汽車確實(shí)可以在限速措施方面發(fā)揮作用。然而，研究在這一因素上遇到了瓶頸，因?yàn)楹芏嗨緳C(jī)都想搶行，而這種人為行為是無法量化和控制的。

解決交通擁堵問題的核心并不是技術(shù)手段，而是政治策略。例如，在一些國家，政府會(huì)對(duì)車輛使用征收高額稅費(fèi)，并對(duì)私家車實(shí)施配額制。這些措施有效降低了平均每人每年的擁堵時(shí)間。然而，這種做法在復(fù)制到其他國家時(shí)往往難以奏效。