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2025年以后，新能源汽車行業(yè)的競爭焦點(diǎn)在哪里？固態(tài)電池賽道無疑是這一領(lǐng)域的最熱話題。近日，奔馳汽車正式宣布其搭載全固態(tài)電池的測試車型已開啟道路測試，為這一領(lǐng)域注入了新的活力。

在奔馳發(fā)布消息之前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等多家企業(yè)都已經(jīng)公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃。那么，誰能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？

這三家企業(yè)的具體情況如何？

固態(tài)電池以其高能量密度、高安全性、長循環(huán)壽命等優(yōu)勢，與目前主流的液態(tài)電池相比具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。因此，它被視為新能源汽車行業(yè)的下一個(gè)技術(shù)制高點(diǎn)。為了在這一領(lǐng)域占據(jù)先機(jī)，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)都做出了大量努力。

豐田是全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項(xiàng)，位居全球首位。豐田選擇的路線是硫化物電解液路線，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，憑借刀片電池技術(shù)積累下了龐大的技術(shù)專利儲備。

2023年2月15日，比亞迪宣布其旗下固態(tài)電池技術(shù)將實(shí)現(xiàn)能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次、快充時(shí)間10分鐘等性能指標(biāo)。預(yù)計(jì)該技術(shù)將在2027年實(shí)現(xiàn)小批量裝車，2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

作為全球動力電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，寧德時(shí)代與豐田和比亞迪有所不同，其并未擁有整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。作為一家主要的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代需要兼顧各種需求，因此同時(shí)研發(fā)了硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)三種固態(tài)電池路線。

值得注意的是，在2023年2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學(xué)院院士，包括歐陽明等專家，一致認(rèn)為全固態(tài)電池的發(fā)展目標(biāo)應(yīng)定為能量密度400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。這一目標(biāo)，也被各大企業(yè)普遍認(rèn)可。此外，2027年也被視為是實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

誰能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？

當(dāng)前來看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距并不大，基本上處于同一水平，量產(chǎn)時(shí)間表也非常相似。但如何實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，三家企業(yè)采取了不同的策略，各自也面臨著不同的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)。

豐田的優(yōu)勢在于起步較早，擁有較多的技術(shù)專利儲備，但在新能源汽車領(lǐng)域的布局卻并不堅(jiān)定，2027年前實(shí)現(xiàn)其電動車業(yè)務(wù)的全面復(fù)蘇可能性不大。此外，日本國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術(shù)上有一定優(yōu)勢，將其轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢也需要時(shí)間。

實(shí)際上，日本汽車市場具有高度的市場封閉性，本國品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，導(dǎo)致新技術(shù)的導(dǎo)入和應(yīng)用極為困難。豐田推出的氫燃料汽車雖然市場反響平平，但這也體現(xiàn)了其技術(shù)推廣的困難。

比亞迪則憑借充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，在電池研發(fā)方面與整車制造形成協(xié)同效應(yīng)，能夠快速驗(yàn)證技術(shù)方案。其刀片電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)僅用了3年時(shí)間，這一速度在行業(yè)中堪稱典范。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將在旗下車型上快速部署，并通過持續(xù)優(yōu)化提升性能。

寧德時(shí)代則采取了差異化研發(fā)策略，需要與多家廠商進(jìn)行技術(shù)合作。與比亞迪相比，寧德時(shí)代在研發(fā)能力上同樣很強(qiáng)，能夠?qū)Ｗ⒂陔姵丶夹g(shù)的研發(fā)，并將實(shí)驗(yàn)室的成果迅速轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也有助于加速固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展。

未來誰將占據(jù)主導(dǎo)地位？這是一個(gè)值得深思的問題。

對各大廠商而言，固態(tài)電池技術(shù)的掌握是不可或缺的關(guān)鍵領(lǐng)域。那么，豐田、寧德時(shí)代、比亞迪誰將有望成為固態(tài)電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍者呢？

技術(shù)本身固然重要，其應(yīng)用效果同樣不可忽視。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)層面保持了第一方隊(duì)的地位并不難，但將其技術(shù)轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用卻并非強(qiáng)項(xiàng)。例如，松下為特斯拉提供的4680電池曾多次違約，這一現(xiàn)象充分暴露了豐田在量產(chǎn)應(yīng)用環(huán)節(jié)的不足。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點(diǎn)不在于技術(shù)創(chuàng)新，而在于將其技術(shù)轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用。

作為一位新能源汽車領(lǐng)域的觀察者，我想分享一些觀點(diǎn)。目前各大廠商確實(shí)擁有各自的技術(shù)儲備，但真正決定市場格局的往往是一些特定的技術(shù)突破。從插電式混合動力、氫燃料電池到4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術(shù)的研發(fā)上似乎更有優(yōu)勢，難以預(yù)測他們是否會在固態(tài)電池這一領(lǐng)域重新主導(dǎo)行業(yè)。

至于寧德時(shí)代和比亞迪，情況就有些復(fù)雜了。這兩家企業(yè)不僅技術(shù)儲備豐富，而且資金和技術(shù)資源同樣雄厚。有趣的是，誰先實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)，可能并不是最為核心的問題。重要的是，無論是比亞迪還是寧德時(shí)代，他們都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)力量。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言都是一個(gè)巨大的勝利。

固態(tài)電池技術(shù)的競爭其實(shí)是一個(gè)多維度的較量，涉及材料科學(xué)、工藝流程、設(shè)備性能以及產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力。就目前情況來看，中國廠商在這些關(guān)鍵領(lǐng)域占據(jù)著天然的優(yōu)勢。至于誰先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這可能是一個(gè)次要的問題。關(guān)鍵在于，即便未來固態(tài)電池技術(shù)被廣泛應(yīng)用于市場，主導(dǎo)這一變革的依然是中國廠商。