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2022年8月，比亞迪與Uber達成合作，讓馬斯克想起了自己在社交媒體上曾諷刺比亞迪的言論。馬斯克在推特上敦促比亞迪迅速轉(zhuǎn)型，但比亞迪并未立即響應(yīng)，導(dǎo)致雙方在智能駕駛領(lǐng)域的競爭持續(xù)發(fā)酵。盡管比亞迪在銷量上實現(xiàn)了穩(wěn)步提升，但與特斯拉相比，其智能化技術(shù)的進展依然緩慢。

半年后，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域取得了突破。特斯拉在中國市場仍以6.4萬元的FSD車型為主打，但這臺高端車型的表現(xiàn)卻引起了很多人的不滿，而比亞迪的“全民智駕”發(fā)布會則以更低的6.98萬元起價，直接 challenge了特斯拉的定價策略。

盡管資本市場對比亞迪的智能化戰(zhàn)略持觀望態(tài)度，但實際情況是，多家重量級公司早已對其進行了關(guān)注并積極布局。2023年2月，比亞迪發(fā)布預(yù)告時，這些重量級公司已經(jīng)連續(xù)漲停，為比亞迪的市場表現(xiàn)提前造勢。

近年來，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的布局初見成效，這場聲勢浩大的智駕平權(quán)運動，似乎為比亞迪解決了之前“最后一個上桌”的尷尬。但這場平權(quán)運動的背后，比亞迪自身也面臨著技術(shù)瓶頸和市場策略上的雙重挑戰(zhàn)。

在技術(shù)實力方面，比亞迪無疑處于領(lǐng)先地位。作為全球前十大汽車制造商，比亞迪在新能源車領(lǐng)域的產(chǎn)量已經(jīng)突破500萬輛，而特斯拉僅在2023年遭遇銷量下滑。比亞迪通過超前的電動化布局，在20萬元以上的產(chǎn)品市場已經(jīng)形成了自己的優(yōu)勢地位。

從2022年初到2023年1月，比亞迪僅用了一年時間就完成了500萬輛新能源車的下線，而特斯拉在2022年全年僅交付了約55萬輛汽車。比亞迪的毛利率也呈現(xiàn)了顯著提升的趨勢，從2022年初的15%一路攀升到2023年中期的25%，甚至一度突破30%。

雖然比亞迪在技術(shù)上具有明顯優(yōu)勢，但市場并非如預(yù)期般一馬當(dāng)先。在智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪憑借DM系統(tǒng)和刀片電池技術(shù)占據(jù)了絕對優(yōu)勢，但在智能化領(lǐng)域，比亞迪明顯起步較晚。從“終身免費OTA”的自我調(diào)侃中可見一斑。

通過混動技術(shù)的代差優(yōu)勢和成本控制能力，比亞迪在平價車型市場占據(jù)了主導(dǎo)地位。但隨著輔助駕駛等智能化功能的普及，比亞迪在技術(shù)“偏科”的問題上逐漸顯現(xiàn)，這成為其發(fā)展道路上的一個短板。

在技術(shù)差距逐漸顯現(xiàn)的同時，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的布局依然穩(wěn)健。通過混動技術(shù)的代差優(yōu)勢和超強的成本控制能力，比亞迪可以牢牢穩(wěn)住平價車市場的基本盤。但伴隨輔助駕駛為代表的智能化功能的滲透，“偏科”帶來的問題隨之顯現(xiàn)。

隨著市場競爭的加劇，比亞迪在技術(shù)領(lǐng)域面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。在智能化方面，比亞迪明顯起步較晚，這不僅影響了其在市場中的競爭力，也為其未來的發(fā)展埋下了隱患。

比亞迪在電動化布局上加大了力度，而在智能化領(lǐng)域則發(fā)生了兩項微妙的變化：

一是智能駕駛功能對購車決策的影響更加顯著。根據(jù)麥肯錫的調(diào)研數(shù)據(jù)，在消費者選擇本地品牌而非外資品牌的多重因素中，"更先進的智駕功能"排在首位。

不論是20萬級的小米SU7，還是30萬級的理想，搭載高階智駕功能的車型訂單量均超過一半。理想汽車無圖NOA發(fā)布后，其搭載AD Max的車型訂單占比提升至70%。而面對中國市場銷量下滑的保時捷，也迅速組建了本地化研發(fā)團隊，彌補了在智駕技術(shù)上的短板。

智能駕駛功能在消費決策中的作用從"可有可無"提升到了"至關(guān)重要"。就像一個不太恰當(dāng)?shù)念惐?，智能駕駛系統(tǒng)就像消費者選擇冰箱而不是烤箱一樣——前者有或沒有都無所謂，但后者則會直接影響生活質(zhì)量。

二是智駕系統(tǒng)的"下探"趨勢愈發(fā)明顯。這意味著，智駕技術(shù)不再是高端車型的"增值服務(wù)"，而是逐步滲透到平價車型的基礎(chǔ)配置中。

這一趨勢的形成，得益于激光雷達等關(guān)鍵零部件成本的大幅下降。在制造業(yè)中，除了稅收以外，幾乎所有成本都可以通過規(guī)模化生產(chǎn)來攤薄。作為智駕系統(tǒng)的核心部件，激光雷達的價格從2020年的上萬美元降至200美元左右，這一成本下降推動了車企搭載智駕系統(tǒng)的意愿。

兩個因素的疊加效應(yīng)，使得比亞迪在這一領(lǐng)域構(gòu)建的"堅不可摧"的城墻出現(xiàn)了松動。其他車企可以通過采用低成本的智駕系統(tǒng)，在20萬級車型中展開差異化競爭。

小鵬M03打著"20萬以內(nèi)唯一高階智駕"的旗號，月銷量突破1.5萬臺，而寶駿云海與大疆車載合作，將高階智駕的準入門檻進一步降低到了15萬級。這種低成本的智駕方案，使得曾經(jīng)可以相安無事的競品車型再次展開競爭。

在這一背景下，王傳福也從"無人駕駛都是扯淡"轉(zhuǎn)變?yōu)?2025年買車，要看看智駕"。

去年1月，比亞迪的官方表述是：30萬以上的車型標配高階智駕系統(tǒng)。但今年2月的發(fā)布會上，這一指導(dǎo)方針被下調(diào)至6.98萬元的"海鷗"價位。各路分析師加班加點撰寫研報，上調(diào)了比亞迪全年銷量的預(yù)測。

在比亞迪"全場景智駕"戰(zhàn)略的指引下，我們不難發(fā)現(xiàn)，公司的戰(zhàn)略布局并非僅限于口號本身。

在汽車價格的細分市場中，20萬元這個價位段 consistently holds its own significance.

比亞迪的"天神之眼"系統(tǒng)采用A/B/C三組方案，通過芯片算力與傳感器配置的差異，實現(xiàn)了從基礎(chǔ)智駕功能到高級智駕體驗的階梯式升級。

其中，A組方案專為仰望系列車型打造，配備兩顆OrinX芯片與三顆激光雷達，這使其在功能定位上達到了百萬豪華品牌所無法企及的水準。相比之下，B組與C組方案則更注重普適性，前者具備穩(wěn)定的城市道路輔助駕駛功能，后者則主要覆蓋高速場景。

在功能劃分上，B組與C組方案存在顯著差異。B組系統(tǒng)可支持城市道路的穩(wěn)定輔助駕駛，而C組系統(tǒng)則主要服務(wù)于高速公路場景。這種差異使得兩種配置在適用場景上各有側(cè)重，形成了清晰的功能定位。

從具體的車型配置來看，20萬元的價格點，實際上已經(jīng)清晰地劃分出了城市道路輔助駕駛（NOA）與高速公路輔助駕駛（NOA）的界限。這種劃分不僅體現(xiàn)在硬件配置上，更反映在價格策略的制定上。

從外觀標識的角度來看，A/B/C三組的尾標差異同樣起到了價格區(qū)間的劃分作用。"激光雷達=滿血NOA"這一價格邏輯，通過外觀設(shè)計得以直觀體現(xiàn)，這也解釋了為何C組車型售價略高于B組的原因。

20萬元這個價格點，不僅是一個分水嶺，更是高端品牌在定價策略上的一貫選擇。這種選擇背后，是整個汽車市場中一個經(jīng)久不變的規(guī)律。

李想曾明確表示，理想汽車不會推出低于20萬元的車型。這一立場折射出一個市場共識：20萬元的價格點，已經(jīng)成為了高端汽車消費的起點。

盡管市場競爭異常激烈，但汽車銷售均價仍在持續(xù)攀升。20-30萬元的價格區(qū)間的市場表現(xiàn)尤為突出，其增長速度遠超整體市場預(yù)期。相比之下，高端純電車型僅以蔚來一家獨領(lǐng)風(fēng)騷，而混動車型在高端市場則占據(jù)了更大的空間，這正是比亞迪的制勝法寶。

不過，20萬元以上的價格區(qū)間，卻是比亞迪目前難以逾越的"戰(zhàn)略瓶頸"。

按照易車的數(shù)據(jù)，2023年比亞迪在10-15萬元SUV市場的份額達到45%，而在15-20萬元轎車市場的份額更是高達64%。但到了20-30萬元的高端區(qū)間，比亞迪的SUV市場份額僅為6%，完全找不到對應(yīng)的銷量。

因此，結(jié)合比亞迪目前的銷量結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略布局，可以預(yù)期，A、B、C三套戰(zhàn)略方案將對應(yīng)著比亞迪在20萬元以上價格區(qū)間兩側(cè)采取的不同的市場策略。

在天神之眼C車型覆蓋的7-20萬元"基本盤"里，同級別燃油車主要提供基礎(chǔ)定速巡航、車道保持等功能，而同級別新能源車在保有足夠毛利空間的同時，卻難以在成本控制上取得突破。因此，比亞迪在這一區(qū)間可以采取"智駕+低價"的策略來鞏固份額。

而在20萬元以上這一"頂峰區(qū)間"，比亞迪很可能將通過城市NOA/高速NOA功能的區(qū)分，進一步強化中高端車型的市場表現(xiàn)和份額占比。

從去年底海豹車型配備激光雷達開始，比亞迪對20萬元以上產(chǎn)品的布局力度不斷加碼。去年下半年，比亞迪發(fā)布的新車型幾乎都在20萬元以上，這與其與華為的合作密不可分，顯示出比亞迪急切突破的意圖。

當(dāng)比亞迪開始大規(guī)模投入智能化技術(shù)，可以預(yù)見，這場戰(zhàn)役才真正算是拉開了序幕。畢竟，一年售出百萬輛級的智能駕駛車型，在市場中尚屬罕見。

比亞迪的下半場：2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車下線，標志騰勢N7的成功交付。15個月后，騰勢Z9成為比亞迪第1000萬輛新能源車，由創(chuàng)始人王傳福親自交付給電影《黑神話：悟空》的制作人馮驥。

比亞迪的下半場：2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車下線，標志騰勢N7的成功交付。15個月后，騰勢Z9成為比亞迪第1000萬輛新能源車，由創(chuàng)始人王傳福親自交付給電影《黑神話：悟空》的制作人馮驥。

比亞迪的下半場：2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車下線，標志騰勢N7的成功交付。15個月后，騰勢Z9成為比亞迪第1000萬輛新能源車，由創(chuàng)始人王傳福親自交付給電影《黑神話：悟空》的制作人馮驥。

騰勢作為比亞迪品牌戰(zhàn)略布局中承前啟后的重要角色，既是向上突破的制勝武器。盡管渠道調(diào)整為直營+經(jīng)銷模式，但負責(zé)拓展銷量的N7和Z9車型仍未能實現(xiàn)理想表現(xiàn)。

2022全年，騰勢完成了12.6萬輛的銷量任務(wù)，比亞迪品牌的市場占有率保持在95%以上，其中80%以上的銷量集中在低于20萬元的市場，品牌的獨特優(yōu)勢和價格優(yōu)勢根深蒂固。

在保持各品牌定位的過程中，車企通常會采用不同的配置和技術(shù)加以區(qū)分。例如，比亞迪將車身控制系統(tǒng)云輦按照技術(shù)能力的強弱分別應(yīng)用于仰望、騰勢和比亞迪旗下車型。

天神之眼B系統(tǒng)具有獨特優(yōu)勢，它不僅覆蓋了騰勢車型，也延伸到了比亞迪的高端車型，使比亞迪頂配車型的智駕能力幾乎與騰勢車型不相上下。

在騰勢銷量增長受限的情況下，比亞迪或許希望借助智駕系統(tǒng)的"下沉"，將高端化突破的任務(wù)轉(zhuǎn)移至比亞迪品牌，從而進一步提升單車平均售價。

依靠對供應(yīng)鏈的垂直整合和成本管控優(yōu)勢，比亞迪在15萬元級別的車型上實現(xiàn)了超過20%的毛利率。然而，從絕對數(shù)值上看，比亞迪新車成交均價為12萬元左右，與豐田的17萬元相比稍顯不足，與理想和特斯拉等品牌相比仍有較大差距。

從第三季度的毛利率數(shù)據(jù)來看，特斯拉以19.8%的毛利率位居第一，理想以21.5%的毛利率緊隨其后，而比亞迪以21.9%的毛利率位列第三。但對應(yīng)的單車毛利分別為5萬元、6萬元和3萬元。

不論是品牌形象的提升，還是實際單車利潤的提升，高端化對比亞迪當(dāng)前的重要性不言而喻。

由于比亞迪的品牌建設(shè)起步較晚，對智能化的投入極為激進，這體現(xiàn)在研發(fā)費用的大幅增加上。2023年第三季度，比亞迪單季研發(fā)投入暴增40%，之后每個季度的研發(fā)費用維持在百億元水平（除24季度）。

在經(jīng)歷了慘烈的價格戰(zhàn)后，比亞迪的單車毛利率逐漸趨于穩(wěn)定，甚至在去年開始出現(xiàn)下行趨勢，盡管研發(fā)投入力度仍在持續(xù)加大，但后續(xù)的增長依然面臨20萬元以上市場突破的挑戰(zhàn)。

從投入產(chǎn)出比的維度來看，相較于沒有對手的基礎(chǔ)市場，投資中高端市場可能更劃算。比亞迪推出一場以"智駕平權(quán)"命名的發(fā)布會，可能暗含其在高端市場布局的意圖。

智能化可能是新能源車未來階段的重要發(fā)展方向，而高端化則是比亞迪未來戰(zhàn)略的重要組成部分。

參考文獻

[1] 中國制造業(yè)的核心競爭力與全球超越，騰訊新聞

[2] 比亞迪：全面進階，布局高端市場，HiEV大蒜粒車研所

[3] 2024年新能源市場年度競爭報告，易車

[4] 乘用車市場年度回顧（價格篇）：單車均價降至16.9萬元，杰蘭路

[5] 消費升級的思考：高端市場更具性價比優(yōu)勢，經(jīng)濟觀察網(wǎng)

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：李墨天

封面圖片來源于Shotdeck