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2025年以來，新能源汽車行業(yè)最熱鬧的賽道是固態(tài)電池。近日，奔馳汽車宣布搭載全固態(tài)電池的奔馳測試車已經(jīng)開啟道路測試，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商都公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表，那么，究竟誰會率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

三家廠商在固態(tài)電池方面的進展如何？

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能、長循環(huán)壽命的特點，相較于目前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。因此，被視為新能源汽車行業(yè)的下一個技術(shù)高地。為了爭奪這一技術(shù)高地，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商使出了渾身解數(shù)。

豐田作為全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球第一。豐田選擇的是硫化物電解質(zhì)路線，并進行了大量的自主研發(fā)。

比亞迪是連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，憑借刀片電池等神器產(chǎn)品，擁有數(shù)量龐大的技術(shù)專利儲備。

2月15日，比亞迪宣布，旗下固態(tài)電池將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命、10分鐘的快充時間等性能指標。預(yù)計在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代與比亞迪和豐田有所不同，其主要以動力電池供應(yīng)商的身份存在。作為供應(yīng)商，寧德時代需要兼顧各種需求，因此同時研發(fā)了硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)三種固態(tài)電池路線。

值得注意的是，就在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明等多位專家認為，全固態(tài)電池應(yīng)該以400kW/kg、循環(huán)壽命1000次為性能目標，這一目標也是各大廠商目前的共識。此外，2027年也被各大廠商視為量產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

誰會最先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

從當(dāng)前情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距不大，可以視為同一起跑線上，量產(chǎn)時間線大致相同。但在量產(chǎn)的具體方法上，三家企業(yè)卻采取了不同的策略，各自既有優(yōu)勢，也存在不足。

豐田的優(yōu)勢在于較早投入研發(fā)，并擁有一定數(shù)量的技術(shù)專利儲備，但豐田對新能源汽車的態(tài)度較為搖擺，短期內(nèi)（2027年前）旗下電動車業(yè)務(wù)實現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性較低。此外，日本動力電池產(chǎn)業(yè)鏈整體較為成熟，即便技術(shù)上有一定優(yōu)勢，要將其轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢仍需時間。

實際上，日本汽車市場是一個高度封閉的市場，本土品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，限制了新技術(shù)的快速推廣和應(yīng)用。豐田推出的氫燃料汽車雖然市場反響平平，但這也反映了這一問題。

比亞迪的優(yōu)勢在于其強大的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門可以與整車部門協(xié)同開發(fā)，加快技術(shù)驗證和量產(chǎn)速度。比亞迪的刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間。

固態(tài)電池的成本較高，一旦研發(fā)成功，將迅速應(yīng)用到旗下車型上，并通過快速迭代和性能優(yōu)化保持競爭力。

寧德時代則采用了飽和式研發(fā)策略，需要與多家廠商合作。與比亞迪相比，寧德時代在電池技術(shù)研發(fā)能力上同樣強大，并能將實驗室成果快速轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，有助于推動固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展。

未來誰將占據(jù)主導(dǎo)地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必須掌握的關(guān)鍵技術(shù)。那么，豐田、寧德時代、比亞迪誰能在固態(tài)電池領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位呢？

技術(shù)的成功不僅取決于技術(shù)本身，其應(yīng)用環(huán)節(jié)同樣重要。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，可以在技術(shù)上保持領(lǐng)先地位，但在量產(chǎn)應(yīng)用方面卻顯得力不從心。例如，松下為特斯拉提供的4680電池曾多次違約，充分暴露了其在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的不足。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點不在于技術(shù)本身，而在于如何成功應(yīng)用這一技術(shù)。

小編認為，主流廠商確實有技術(shù)儲備，但真正能在新能源技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位的，往往是一些小眾玩家。從目前的例子來看，日本廠商似乎不太可能主導(dǎo)一種新能源核心技術(shù)。因為即便他們有技術(shù)儲備，也難以在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上實現(xiàn)突破。

至于寧德時代和比亞迪，情況就比較復(fù)雜了。他們各自都有很強的優(yōu)勢，資金和技術(shù)儲備也非常充足。實際上，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是特別關(guān)鍵的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰最終勝出，整個產(chǎn)業(yè)都會因為這一突破而受益。

固態(tài)電池技術(shù)的突破，實際上是多方面因素的綜合競爭，包括技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個層面。在這一競爭中，中國廠商確實占據(jù)著天然的技術(shù)優(yōu)勢。不過，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)，這可能很難下結(jié)論。但有一點可以肯定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)這一變革的，終將是中國的廠商。