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去年8月，比亞迪與Uber的強強聯(lián)合讓馬斯克想起了當年在推特上對比亞迪的調(diào)侃，遺憾的是這次沒有得到他的進一步敦促。事實證明，盡管比亞迪的銷量水漲船高，但與特斯拉相比，其智能化技術的進展確實相對緩慢。

半年之后，比亞迪的"全民智駕"發(fā)布會無疑是最大的亮點。特斯拉FSD在中國市場的售價高達6.4萬元，反而在定價上顯得有些力不從心，而比亞迪的智駕車型卻以6.98萬元的起價，直接將市場置于了輿論的風口浪尖。

在資本市場 eyes on 的同時，比亞迪卻意外地收獲了資金的集體青睞。在2月6日發(fā)布預告的當天，各大車企的 concept stocks 就已被大量買入，為比亞迪重返萬億市值提前造勢。

這場聲勢浩大的"智駕平權"，看似填補了比亞迪在智能化領域的"最后一課"，但背后隱藏的卻是比亞迪 own 的煩惱與目標。一個不容忽視的事實是，盡管比亞迪在技術上領先，但其在市場競爭中仍存在明顯短板。

在2023年，比亞迪以500萬輛新能源車的下線數(shù)量，跑在了全球十大車企的前面，并超額完成了王傳福設定的年底前實現(xiàn)成為中國第一大車企的KPI。然而，在特斯拉銷量連續(xù)10年下滑的背景下，BBC卻為馬斯克找出了一個替罪羊。

隨著比亞迪的逼近，特斯拉的銷量陷入了停滯。隨著比亞迪逼近，特斯拉銷量陷入停滯（Tesla sales stall as China's BYD closes in）。

比亞迪用15年時間生產(chǎn)出了500萬輛新能源車，但第二個500萬輛只用了15個月。憑借超前的電動化布局，比亞迪在20萬元以下的平價車型市場中幾乎沒有對手。同時，比亞迪的毛利率也實現(xiàn)了驚人的增長，從2022年初的15%一路上漲到25%，甚至一度逼近30%，創(chuàng)造了價格戰(zhàn)中利潤越打越高的奇跡。

但城池并非堅不可摧。在電動化方面，比亞迪憑借DM系統(tǒng)和刀片電池穩(wěn)操勝券，但在智能化領域卻明顯起步較晚，從"終身免費OTA等于終身免OTA"的車主自嘲中可見一斑。

通過混動技術的代差優(yōu)勢和超強的成本控制能力，比亞迪可以牢牢穩(wěn)住平價車型市場的基本盤。但伴隨輔助駕駛等智能化功能的滲透，"偏科"帶來的問題也逐漸顯現(xiàn)。

一個不容忽視的事實是，盡管比亞迪在技術上領先，但在市場競爭中仍存在明顯短板。

比亞迪在電動化領域加大了投入力度，同時智能駕駛領域的競爭也出現(xiàn)了新的變化：

一方面，智能駕駛功能對購車決策的影響更加顯著。根據(jù)麥肯錫的調(diào)研結果，在消費者放棄外資品牌選擇本土品牌的因素中，“更先進的智駕功能”排在第一位。

不論是售價在20萬元至30萬元的比亞迪S7，還是售價在30萬元以上的理想L8，帶有一階以上智駕功能的車型訂單量均超過五成。理想汽車的無圖版NOA發(fā)布后，其AD Max車型的訂單占比達到了70%。而在市場銷量出現(xiàn)下滑跡象后，保時捷也迅速組建了本土化研發(fā)團隊，彌補了在智能駕駛方面的短板。

比如，智能駕駛功能在消費決策中的作用就像一個比喻，它從烤箱的級別提升到了冰箱的級別——擁有智能駕駛功能的產(chǎn)品，是否具備并不影響消費者的購買決策，但具備智能駕駛功能的產(chǎn)品則會直接影響消費者的日常生活質(zhì)量。

與此同時，智駕系統(tǒng)向基礎配置的延伸趨勢愈發(fā)明顯。這意味著，智能駕駛功能不再是高端車型的增值服務，而是將成為平價車型的基礎配置之一。

這一現(xiàn)象背后的關鍵因素是零部件成本的大幅下降。就汽車制造而言，除了稅收之外，沒有無法通過規(guī)模效應來攤薄的成本。作為智能駕駛系統(tǒng)的核心部件，激光雷達的價格從2020年的數(shù)萬美元降至200美元左右，這使得車企搭載智能駕駛系統(tǒng)的意愿自然大幅提升。

兩者的疊加效應讓比亞迪在智能駕駛領域的"堅如磐石"的 competitive advantage逐漸出現(xiàn)裂痕：其他車企可以通過提供成本較低的智駕系統(tǒng)，在售價20萬元以下的車型中形成差異化競爭優(yōu)勢。

比如，小鵬M03打著"20萬元以內(nèi)唯一高階智駕"的旗號，其月銷量突破了1.5萬輛，而寶駿云海聯(lián)合大疆車載，將高階智駕的準入門檻進一步拉低至15萬元級。這種低成本的智駕系統(tǒng)，使得曾經(jīng)能夠和平共處的同行們又開始展開競爭。

在這一背景下，王傳福本人也在態(tài)度上發(fā)生了轉(zhuǎn)變，他從"無人駕駛都是扯淡"變成了"2025年買車要看智駕"。

去年1月，比亞迪的官方表述是30萬元以上的車型標配高階智駕功能，但今年2月的發(fā)布會上，智駕功能的價格已經(jīng)降至6.98萬元的海鷗版車型。各路分析師在深夜加班加點，上調(diào)了比亞迪全年銷量的預期。

比亞迪雖在"全民智駕"口號下，但仍需顧及自身戰(zhàn)略布局。

20萬元的分水嶺

天神之眼分為A、B、C三款方案，按照芯片算力和傳感器配置的不同，可以實現(xiàn)不同等級的智駕水平。

其中，A款專供仰望車型，用兩顆OrinX和三顆激光雷達，劃出了百萬豪華品牌的邊境線。B款與C款分別負責不同場景下的智駕功能，但兩者的配置和功能劃分卻各有特色。

其中，B款 cities可以穩(wěn)定支持城市模式的自 driving，而C款僅限高速場景。城市道路的智能駕駛功能相對受限。

如果結合具體的車型配置，20萬元便清晰地劃定了城市模式自 driving與高速模式自 driving的界限。

哪怕不談具體參數(shù)，通過尾標就能輕松識別它們的性能差異。C系車型定價19.98萬，B系車型統(tǒng)一定為20萬元以上。這種定價策略并非偶然。

20萬元是高端汽車市場的重要分水嶺，也是所有高端品牌不約而同的定價底線。

理想汽車也明確表示，20萬元以下的車型不在其計劃之列。

盡管價格戰(zhàn)此起彼伏，但20-30萬元的高端車型市場仍保持增長態(tài)勢。另一方面，混動車型在高端市場仍具有更大的空間，這也是比亞迪的優(yōu)勢所在。

但20萬元以上的價格區(qū)間，恰恰是比亞迪難以占據(jù)的制高點。

按照市場整體走勢來看，比亞迪在20萬元以上價格區(qū)間的市場份額從2023年的10%下滑至去年的7%以下。同時，在比亞迪自身的銷售結構中，20萬元以上車型的占比也在逐年降低。

根據(jù)易車的數(shù)據(jù)，2024年比亞迪在10-15萬元SUV市場的份額達到45%，而在15-20萬元轎車市場的份額更是高達64%。但當價格區(qū)間上探至20-30萬元時，比亞迪在SUV和轎車領域的市場份額卻大幅縮水，分別僅為6%和無名氏。

因此，結合比亞迪當前的銷量結構與戰(zhàn)略布局，可以推測其在20萬元以上價格區(qū)間的競爭中，很可能采用三個不同的戰(zhàn)略組合。

在天神之眼C車型覆蓋的7-20萬元銷量基礎盤中，同級別燃油車主要提供基礎功能，如定速巡航和車道保持。而同級別新能源車型則面臨較高的成本控制壓力和較低的盈利能力，比亞迪則可以通過搭載智駕輔助系統(tǒng)，以低價鞏固這一價格區(qū)間的市場份額。

而在20萬元以上價格區(qū)間，比亞迪很可能采取差異化競爭策略，通過提供城市NOA和高速NOA功能的區(qū)分，進一步提升中高端車型的市場份額。

自去年海豹車型推出可選裝激光雷達起，比亞迪在20萬元以上車型的布局力度持續(xù)加大。去年下半年，比亞迪推出的多款車型售價均在20萬元以上，同時借助與華為的合作，比亞迪在這一價格區(qū)間的競爭中展現(xiàn)了強烈的突破意圖。

需要指出的是，比亞迪在智能化領域的投入雖大，但目前市場上類似規(guī)模的智能駕駛車型銷量仍屬罕見。因此，比亞迪的這一戰(zhàn)略布局，或?qū)⒃谖磥淼囊欢螘r間內(nèi)逐步顯現(xiàn)成效。

比亞迪的下半場：2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車在深圳下線，交付的是騰勢N7。15個月后，騰勢Z9則成為比亞迪第1000萬輛新能源車，由創(chuàng)始人王傳福親自交付給電影《黑神話：悟空》的導演馮驥。

比亞迪的下半場：2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車在深圳下線，交付的是騰勢N7。15個月后，騰勢Z9則成為比亞迪第1000萬輛新能源車，由創(chuàng)始人王傳福親自交付給電影《黑神話：悟空》的導演馮驥。

騰勢是比亞迪品牌發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點，也是向上突破的核心武器。然而，即便渠道模式從直營向直營+經(jīng)銷轉(zhuǎn)變，身負增長任務的N7和Z9仍未能展現(xiàn)出理想的成績。

去年全年，騰勢累計賣出12.6萬輛，比亞迪品牌的銷量占比達到95%以上，其中超過80%的車輛售價在20萬元以下，這一市場優(yōu)勢使其在價格策略上具有絕對的支配地位。

在車企普遍采用技術與配置的差異化策略時，比亞迪采取了更具針對性的解決方案。例如，其車身控制系統(tǒng)"云輦"根據(jù)不同車型的能力強弱，精準地服務于仰望、騰勢以及比亞迪旗下車型。

天神之眼B的獨特性在于，這一技術覆蓋了騰勢與比亞迪旗下多款車型，比亞迪頂配車型在智駕能力上幾乎達到騰勢的水平。

在騰勢銷量增長緩慢的背景下，比亞迪或許希望通過提升智駕系統(tǒng)的覆蓋范圍，將高端化戰(zhàn)略的重量轉(zhuǎn)移至比亞迪品牌，以此來進一步提升單車平均售價。

依靠對供應鏈的垂直整合和成本控制優(yōu)勢，比亞迪在15萬級車型上實現(xiàn)了超過20%的毛利率。但從數(shù)值上看，其新車成交價格在12萬元左右，相較于豐田的17萬元稍有劣勢，與理想的30萬元相去甚遠。

從毛利率數(shù)據(jù)來看，特斯拉以19.8%的毛利率位居第一，理想以21.5%的毛利率緊隨其后，而比亞迪則以21.9%的毛利率位列第三。但與特斯拉和理想的較高單車毛利（5萬、6萬元）相比，比亞迪的單車毛利水平仍有待提升。

無論是品牌形象的塑造還是實際單車利潤的提升，比亞迪在高端化戰(zhàn)略上的重要性已經(jīng)不言而喻。盡管品牌建設需要時間，但這一戰(zhàn)略對比亞迪的未來發(fā)展至關重要。

由于在智能領域的布局相對晚些，比亞迪在研發(fā)投入上采取了更為激進的策略。2023年第三季度，其單季度研發(fā)費用同比增長了40%，此后每個季度的研發(fā)投入均保持在百億元水平（除24季度）。

但經(jīng)歷了慘烈的價格戰(zhàn)后，比亞迪的單車毛利率逐漸趨于平穩(wěn)，甚至在去年開始出現(xiàn)下行趨勢。盡管研發(fā)投入持續(xù)增加，但要實現(xiàn)顯著增長，比亞迪仍需要突破20萬元以上市場的銷售表現(xiàn)瓶頸。

從效益回報率的角度來看，相比無競爭對手的底色，投資中高端市場或許更為明智。這場以"智駕平權"命名的發(fā)布會，似乎暗含比亞迪在高端市場發(fā)起沖鋒的信號。

智能化也許是新能源車的"下半場"，但高端化則是比亞迪的"下半場"。

參考資料

[1] 野心家王傳福：中國制造業(yè)有打敗全世界的核心武器，騰訊新聞

[2] 比亞迪的智駕平權大戰(zhàn)：超20款車型配中階智駕，搭載地平線征程6與Orin方案，HiEV大蒜粒車研所

[3] 2024年新能源市場年度競爭報告，易車

[4] 乘用車市場年度回顧（價格篇）：單車均價降至16.9萬元，杰蘭路

[5] 消費升級的思考：不是中低端沒市場，而是高端更有性價比，經(jīng)濟觀察網(wǎng)

編輯：李墨天

責任編輯：李墨天

封面圖片來源于Shotdeck