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2025年以來(lái)，新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)最為激烈，這條賽道的焦點(diǎn)是固態(tài)電池技術(shù)。近日，奔馳汽車宣布其測(cè)試車型搭載全固態(tài)電池，開啟道路測(cè)試，進(jìn)一步推動(dòng)了這條技術(shù)路線的發(fā)展。

在奔馳汽車公布消息之前，豐田、比亞迪以及寧德時(shí)代等多家公司已紛紛展示了自己在固態(tài)電池方面的技術(shù)儲(chǔ)備。那么，這些企業(yè)究竟誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？

讓我們來(lái)看各公司的情況：

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長(zhǎng)循環(huán)壽命的特點(diǎn)，相較于目前主流的液態(tài)電池，展現(xiàn)出顯著的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。因此，固態(tài)電池被視為新能源汽車行業(yè)的下一個(gè)技術(shù)制高點(diǎn)。為了抓住這一戰(zhàn)略機(jī)遇，各大企業(yè)紛紛使出了渾身解數(shù)。

豐田作為全球汽車銷量冠軍，早在數(shù)年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)。截至2023年，豐田在這一領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過(guò)1300項(xiàng)，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物的電解質(zhì)，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為中國(guó)新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。憑借刀片電池的創(chuàng)新技術(shù)和豐富的技術(shù)儲(chǔ)備，比亞迪在固態(tài)電池的研發(fā)上同樣投入了大量資源。

2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池技術(shù)已達(dá)到400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。預(yù)計(jì)這一技術(shù)將在2027年實(shí)現(xiàn)小批量裝車，到2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

作為全球最大的動(dòng)力電池廠商，寧德時(shí)代在這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈。與豐田和比亞迪不同，寧德時(shí)代并不具備整車制造業(yè)務(wù)，因此其研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向多種固態(tài)電池路線，包括硫化物電解質(zhì)、氧化物電解質(zhì)以及聚合電解質(zhì)等多種技術(shù)路線，以滿足不同應(yīng)用場(chǎng)景的需求。

值得關(guān)注的是，在2月21日舉行的第二屆中國(guó)全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國(guó)科學(xué)院院士，包括歐陽(yáng)明等專家，一致認(rèn)同全固態(tài)電池的技術(shù)目標(biāo)應(yīng)定為400kW/kg能量密度和1000次循環(huán)壽命，并認(rèn)為這一目標(biāo)也是各大企業(yè)公認(rèn)的。同時(shí)，2027年也被各大企業(yè)視為實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

那么，誰(shuí)將率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？這一問(wèn)題的答案將決定未來(lái)新能源汽車行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向。

目前來(lái)看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距不大，基本上處于同一起跑線上，量產(chǎn)時(shí)間表也相當(dāng)相似。但在量產(chǎn)的具體方案上，三家企業(yè)采取了不同的策略，各有優(yōu)有劣。

豐田的優(yōu)勢(shì)在于起步較早，擁有大量技術(shù)專利儲(chǔ)備，但在新能源汽車領(lǐng)域，豐田的態(tài)度并不堅(jiān)定，2027年之前很難看到其電動(dòng)車業(yè)務(wù)出現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)。此外，日本國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完善，即便技術(shù)上有一定優(yōu)勢(shì)，要轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，還需要較長(zhǎng)時(shí)間。

日本汽車市場(chǎng)具有高度的封閉性，本地品牌長(zhǎng)期占據(jù)80%以上的市場(chǎng)份額，新技術(shù)的導(dǎo)入和應(yīng)用往往舉步維艱。豐田推出的氫燃料汽車表現(xiàn)平平，正是這一現(xiàn)象的生動(dòng)例證。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于其強(qiáng)大的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門可以與整車部門協(xié)同開發(fā)，加速技術(shù)驗(yàn)證和量產(chǎn)。實(shí)際上，比亞迪的刀片電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)僅用了3年時(shí)間。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將在旗下多款車型中搭載，并通過(guò)快速迭代不斷提升性能。

寧德時(shí)代則采取了分散式研發(fā)的策略，需要與多家廠商展開合作。盡管在研發(fā)能力上與比亞迪不相上下，但寧德時(shí)代可以專注于電池研發(fā)，加速實(shí)驗(yàn)室成果向量產(chǎn)工藝轉(zhuǎn)化，這也為固態(tài)電池的研發(fā)提供了有力支持。

未來(lái)誰(shuí)將占據(jù)主導(dǎo)地位？

對(duì)各大廠商而言，固態(tài)電池是必須要搶占的重要領(lǐng)域。未來(lái)誰(shuí)能在固態(tài)電池領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，將決定其在新能源汽車領(lǐng)域的 strategically important position。

技術(shù)并非孤立存在，其應(yīng)用環(huán)節(jié)同樣至關(guān)重要。豐田憑借多年的研發(fā)積累，在技術(shù)層面能夠穩(wěn)固地保持行業(yè)領(lǐng)先地位并不困難，但其在量產(chǎn)應(yīng)用方面的短板，則是一個(gè)不容忽視的問(wèn)題。例如，松下為特斯拉生產(chǎn)的4680電池曾多次違約，這正是豐田應(yīng)用能力不足的明證。

可以說(shuō)，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點(diǎn)不在于技術(shù)本身，而在于其應(yīng)用環(huán)節(jié)的推廣和轉(zhuǎn)化。

各大汽車廠商都有技術(shù)儲(chǔ)備，但真正能引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的，往往是一些特定技術(shù)路線的主導(dǎo)者。從插電混動(dòng)、氫燃料電池、4680電池等案例來(lái)看，日本廠商在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域重新占據(jù)主導(dǎo)的可能性不大。

至于寧德時(shí)代和比亞迪，情況就復(fù)雜多了。兩者的技術(shù)儲(chǔ)備都非常充足，資金和技術(shù)投入也毫不含糊。其實(shí)，誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并不重要，無(wú)論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，誰(shuí)最終勝出，都是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的勝利。

固態(tài)電池技術(shù)的較量，實(shí)際上是技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個(gè)維度的較量。在這一競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪和寧德時(shí)代等中國(guó)廠商占據(jù)著技術(shù)、材料、工藝等領(lǐng)域的天然優(yōu)勢(shì)。誰(shuí)先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，目前還不好說(shuō)，但有一點(diǎn)可以肯定，即便固態(tài)電池技術(shù)最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)這一變革的，必將是中國(guó)廠商。