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【文/觀察者網(wǎng)特約作者 心智觀察所】

《紐約時(shí)報(bào)》近期發(fā)布了一篇引發(fā)廣泛關(guān)注的報(bào)道，重點(diǎn)探討為何中國的電子產(chǎn)品巨頭能造電動(dòng)汽車，而蘋果卻始終未有建樹。文章指出，小米作為中國電子行業(yè)的一面旗幟，在短短三年間就推出了首款電動(dòng)汽車SU7，而蘋果在探索造車領(lǐng)域已有近十年之久，卻在2024年宣布放棄這一計(jì)劃。

《紐約時(shí)報(bào)》通過深入采訪，為本文找到了一些關(guān)鍵原因。一位專家分析道，"小米不僅生產(chǎn)各種電子產(chǎn)品，還深入到家庭生活的方方面面，這種全方位的滲透能力是其他企業(yè)難以企及的。"

另一位專家則從消費(fèi)者需求切入，指出小米對(duì)中國消費(fèi)者的深入了解，使品牌優(yōu)勢(shì)顯著。例如，消費(fèi)者可以通過小米應(yīng)用商店購買配件，如模擬儀表板時(shí)鐘和物理開關(guān)，這種以消費(fèi)者為中心的服務(wù)模式，不僅體現(xiàn)了小米的技術(shù)實(shí)力，更展現(xiàn)了其情感價(jià)值。

從這一對(duì)比來看，《紐約時(shí)報(bào)》的文章顯得過于淺薄，未能對(duì)小米的成功和蘋果的失敗進(jìn)行深入的反思。事實(shí)上，小米和蘋果在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的鮮明對(duì)比，不僅凸顯了中國在全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)中的獨(dú)特地位，也折射出中國企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新和供應(yīng)鏈體系構(gòu)建上的顯著優(yōu)勢(shì)。

中國企業(yè)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的快速發(fā)展，離不開其在供應(yīng)鏈、技術(shù)創(chuàng)新和戰(zhàn)略合作方面的優(yōu)勢(shì)。小米和華為作為中國電子行業(yè)的代表，展示了中國企業(yè)在這一領(lǐng)域的多元發(fā)展路徑。

從研發(fā)到上市，小米SU7僅用了三年時(shí)間，這一速度在汽車行業(yè)中堪稱驚人。根據(jù)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，SU7上市后訂單量持續(xù)攀升，成為中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)的一匹黑馬。去年，小米交付了135,000輛汽車，計(jì)劃在2025年將這一數(shù)字增長(zhǎng)一倍。自上市以來的一年里，其在中國市場(chǎng)的交付量下降了近30%。

小米能夠在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)從電子產(chǎn)品到電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型，得益于其充分利用了中國成熟的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈。中國擁有全球領(lǐng)先的電池和電機(jī)制造商，如寧德時(shí)代和比亞迪，這些供應(yīng)商為小米提供了高質(zhì)量、低成本的核心零部件支持。此外，小米通過與北京汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略合作，迅速獲得了生產(chǎn)許可和現(xiàn)成的工廠，極大縮短了從研發(fā)到量產(chǎn)的時(shí)間。小米SU7的成功，還得益于其在智能手機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)積累，將智能技術(shù)成功應(yīng)用于電動(dòng)汽車，打造出先進(jìn)的智能駕駛和智能座艙系統(tǒng)，憑借其卓越的性價(jià)比，迅速贏得了市場(chǎng)的好評(píng)。

而華為則采取了完全不同的戰(zhàn)略。該公司明確表示不生產(chǎn)汽車，而是專注于提供技術(shù)賦能車企，打造智能汽車解決方案。憑借其在5G、人工智能和云計(jì)算等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，華為推出了智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)，并與多家車企如賽力斯、奇瑞等達(dá)成合作，共同打造智能電動(dòng)汽車。

這種以技術(shù)賦能的方式，與華為在5G領(lǐng)域的成功模式如出一轍。通過持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和與車企的深度合作，華為不僅加速了智能汽車的智能化進(jìn)程，還為其在全球市場(chǎng)樹立了技術(shù)領(lǐng)先者的形象。

小米和華為的成功在一定程度上具有共性特征。它們都得益于中國政府的強(qiáng)力政策支持，包括購車補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠以及充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這些措施為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)提供了良好的發(fā)展環(huán)境。此外，中國企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新方面持續(xù)投入，尤其是在智能駕駛和電池技術(shù)等領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展，逐漸掌握了核心競(jìng)爭(zhēng)力。得益于中國完善的供應(yīng)鏈體系，這些企業(yè)在全球市場(chǎng)中能夠迅速響應(yīng)客戶需求，同時(shí)有效降低生產(chǎn)成本。

與小米和華為的成功形成鮮明對(duì)比的是，蘋果在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的探索以失敗告終。盡管投入了大量資源，但蘋果的造車計(jì)劃未能取得預(yù)期效果，這背后的原因值得深入探討。

蘋果缺乏汽車制造的經(jīng)驗(yàn)。汽車制造是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，與消費(fèi)電子產(chǎn)品的生產(chǎn)存在本質(zhì)差異。蘋果在汽車供應(yīng)鏈和生產(chǎn)體系的構(gòu)建上面臨著巨大挑戰(zhàn)，難以從零開始構(gòu)建這一切，這導(dǎo)致了時(shí)間和成本上的巨大壓力。

品牌定位與市場(chǎng)環(huán)境的不匹配也是一個(gè)關(guān)鍵問題。蘋果始終堅(jiān)持高端品牌形象，其產(chǎn)品定價(jià)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)平均水平。然而，電動(dòng)汽車市場(chǎng)近年來經(jīng)歷了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)成為常態(tài)。蘋果的高端定位難以適應(yīng)這一市場(chǎng)環(huán)境，尤其是在與特斯拉、比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的直接競(jìng)爭(zhēng)中表現(xiàn)顯得力不從心。

然而，上述問題還不是最根本的原因，蘋果在技術(shù)領(lǐng)域面臨瓶頸才是其造車項(xiàng)目失敗的核心原因。自動(dòng)駕駛技術(shù)被視為電動(dòng)汽車未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力，但蘋果在這一領(lǐng)域的技術(shù)突破明顯滯后于行業(yè)領(lǐng)先者，如特斯拉。這種技術(shù)差距使其在關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)上失去了優(yōu)勢(shì)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)被視為電動(dòng)汽車未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而蘋果在這一領(lǐng)域持續(xù)落后是其造車項(xiàng)目受挫的關(guān)鍵原因之一。盡管蘋果投入了巨資研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但始終未能突破一系列核心技術(shù)難題。例如，傳感器集成和算法優(yōu)化是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)，但蘋果測(cè)試車輛在實(shí)際道路上頻繁出現(xiàn)技術(shù)故障，甚至存在安全隱患。這些問題是其無法迅速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵障礙。

蘋果的自動(dòng)駕駛測(cè)試車曾在加州地區(qū)遭遇多次技術(shù)故障，甚至出現(xiàn)安全隱患，這表明其技術(shù)成熟度尚未達(dá)到商用標(biāo)準(zhǔn)。與此同時(shí)，行業(yè)領(lǐng)先的特斯拉通過多年的道路數(shù)據(jù)積累和算法優(yōu)化，已經(jīng)建立了顯著的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。相比之下，蘋果在數(shù)據(jù)積累和長(zhǎng)時(shí)間道路測(cè)試方面的短板使其難以迅速迎頭趕上。這些技術(shù)難題直接拖累了項(xiàng)目的整體進(jìn)度。

蘋果在造車項(xiàng)目上的投入金額巨大，但研發(fā)投入的回報(bào)未能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。這與資源分配的低效和戰(zhàn)略方向的不確定性密切相關(guān)。過去十年，蘋果的造車計(jì)劃經(jīng)歷了多次調(diào)整：最初的目標(biāo)是打造一款完整的電動(dòng)汽車，后來逐漸轉(zhuǎn)向?qū)Ｗ⒆詣?dòng)駕駛系統(tǒng)，再到考慮與傳統(tǒng)車企合作。這種戰(zhàn)略的不確定性導(dǎo)致研發(fā)資源被分散使用，無法集中攻克核心技術(shù)難題。

汽車制造與智能手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品在技術(shù)要求和研發(fā)流程方面存在顯著差異。例如，汽車對(duì)安全性和可靠性要求極高，涉及復(fù)雜的工程設(shè)計(jì)、碰撞測(cè)試和耐久性驗(yàn)證，而蘋果在這些方面的技術(shù)儲(chǔ)備幾乎為零。此外，汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)周期通常長(zhǎng)達(dá)數(shù)年，與蘋果擅長(zhǎng)的快速迭代和市場(chǎng)響應(yīng)模式不相匹配。

盡管如此，中國政府對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的大力支持，包括購車補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和政策優(yōu)惠，為相關(guān)企業(yè)的發(fā)展提供了良好的環(huán)境。但技術(shù)創(chuàng)新才是企業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動(dòng)力。小米和華為的成功證明，跨界技術(shù)整合和智能化創(chuàng)新是電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)需要在核心技術(shù)上持續(xù)投入，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。中國企業(yè)在智能技術(shù)和電池技術(shù)上的持續(xù)創(chuàng)新，使其在全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)中占據(jù)了顯著優(yōu)勢(shì)。

供應(yīng)鏈整合能力是決定企業(yè)興衰的關(guān)鍵因素。在汽車制造領(lǐng)域，構(gòu)建龐大的供應(yīng)鏈體系對(duì)于企業(yè)來說至關(guān)重要。相比之下，小米作為中國的一家廠商，在汽車領(lǐng)域整合全球供應(yīng)商、確保零部件供應(yīng)穩(wěn)定方面的能力尚有欠缺。中國成熟的供應(yīng)鏈體系為企業(yè)提供了堅(jiān)實(shí)的后盾支持，使其能夠迅速響應(yīng)市場(chǎng)需求，有效降低生產(chǎn)成本。

中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的國際化進(jìn)程不斷推進(jìn)。根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，2023年中國電動(dòng)汽車的出口量已占全球總量的30%以上，展現(xiàn)了其在國際市場(chǎng)上的重要地位和強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力。國內(nèi)的激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)促使各大中國汽車制造商紛紛向全球汽車市場(chǎng)推出具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。去年，比亞迪在全球售出了400多萬輛新車。難怪中國乘用車協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，小米汽車在國際市場(chǎng)上的發(fā)展將只是一時(shí)的挫折。

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