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沒想到啊，在國內的新勢力們玩了幾年智駕之后，真正讓智駕真正走紅的，居然是一個一直被說智駕不靈的車企——比亞迪。

比亞迪憑借可動用接近7萬的高階智駕技術，一下子從行業(yè)里智駕技術最領先的頭部車企之一，變成了擁有最多高階智駕車型的行業(yè)巨頭。這種反差不僅讓比亞迪的股價飆升到歷史新高，也讓圍繞智駕的各種爭論紛紛攘攘地涌了上來。

有人稱贊比亞迪做得好，也有人提到全民智駕早就有人提過，但只有比亞迪實現(xiàn)了。當然，還有不少聲音質疑，比如質疑比亞迪在智駕技術上的底蘊，質疑天神之眼的可靠性。

有趣的是，比亞迪在發(fā)布會上介紹完天神之眼后不久，好幾家友商，比如大疆的卓馭和吉利，也紛紛宣布了自己在全民智駕方面的規(guī)劃。

這讓很多計劃買車的用戶有點困惑——比亞迪的天神之眼一邊是股價的飆升，另一邊卻被友商正面回應。而且明明全民智駕已經(jīng)提了好幾年，為啥到現(xiàn)在才開始真正普及起來呢？

大家都拿出手機和紙，我們先蹲著聊一聊。

咱們接著聊聊，為什么大家現(xiàn)在才決定把智駕普及這件事放到臺面上來，之前都干啥去了？

其實，要說原因，這也不是車企和供應商們不想做。因為即使放在一兩年以前，智駕普及聽起來還是有些科幻色彩，脫離了現(xiàn)實。

全民智駕確實是自動駕駛這個領域多年來追求的終極目標。因為只有足夠的用戶群體，才能形成一個足夠大的正循環(huán)：用戶群體貢獻了足夠多的優(yōu)質素材，讓智駕算法能從這些素材中學習，進而訓練出更好的智駕系統(tǒng)；再通過口碑傳播和性能優(yōu)化，吸引更多用戶使用，如此循環(huán)往復。

這個正循環(huán)需要一個關鍵的條件——足夠的用戶基數(shù)。只有當用戶數(shù)量足夠多，才能為智駕技術的不斷優(yōu)化和改進提供足夠的數(shù)據(jù)支持和反饋，最終實現(xiàn)這一終極目標。

而這個大目標，可以被分解為兩個階段性的小目標：

一是通過降低智駕系統(tǒng)的軟硬件成本，吸引那些 previously 對成本敏感的車企；二是將智駕技術應用到多種車型中，并確保各車型在智駕能力上的一致性。

車企和供應商們過去的一段時間里，其工作重點就在這兒。

比如特斯拉砍掉了激光雷達，將其售價壓到了極低的水平，同時華為、大疆等企業(yè)也推出了集成式智駕系統(tǒng)。

經(jīng)過這么多年的努力，效果已經(jīng)非常明顯。

幾年前，大家都還在討論激光雷達價格高昂的問題，而現(xiàn)在速騰聚創(chuàng)的激光雷達已經(jīng)降到3000元以下，大疆卓馭整套智駕硬件的售價也控制在7000元左右，與傳統(tǒng)意義上的高端減震器等硬件產(chǎn)品已無明顯差距。

因此，此時大家同時轉向智駕技術的第二階段，想要實現(xiàn)盡可能多的車型搭載智駕核心的原因就出現(xiàn)了：既然第一階段的降本目標已經(jīng)實現(xiàn)，那么誰能率先實現(xiàn)車型普及，誰就能在下一階段獲得先機，從而在市場競爭中占據(jù)有利位置。

不過，二階段的難度可能比第一階段要低一些，畢竟只需要將一套系統(tǒng)復制到不同的車型上即可。

但就如游戲里的BOSS一樣，智駕技術的第二階段相比第一階段難度有明顯提升，這也是比亞迪能夠脫穎而出的重要原因。

不過，智能駕駛并非像空氣彈簧那樣，隨便裝上一臺車就能用。因為涉及到車身的自動控制，實現(xiàn)從配備到量產(chǎn)需要一套復雜的標定流程。

比如說，傳感器標定工作需要根據(jù)車輛的具體情況進行調整，每個車型都有其獨特的標定需求。

同樣是頂置的激光雷達，SUV車型的俯視角度比轎車多出3°，同樣的攝像頭視角重疊，體積較小的轎車可能在SUV車型上多出15%以上。此外，不同車型上曲率不同的玻璃也會對傳感器發(fā)出和接收的信號產(chǎn)生不同的影響。

如果無法根據(jù)每個車型的尺寸重新調整傳感器之間的位置及標定參數(shù)，就可能導致智駕系統(tǒng)在不同車型上表現(xiàn)不一致，出現(xiàn)同樣的技術狀況在不同車型上反復出現(xiàn)的情況。

再比如，動力學特性標定工作同樣需要根據(jù)車型差異進行調整。不同車型的車重、轉向比、動力輸出曲線等參數(shù)各不相同，面對同一個彎道時，如果使用相同的控制信號，可能會導致一輛車能夠順利通過，而另一輛車在剎車時出現(xiàn)失控的情況。

對應的控制模型、轉向傳動比映射、質量慣性參數(shù)、輪胎滑移率特性等都需要重新標定。此外，不同數(shù)量、種類的傳感器以及不同的信號融合邏輯也需要進行相應的調整和標定工作。

所有這些標定工作加起來，一臺車要實現(xiàn)搭載智駕系統(tǒng)，可能需要投入半年到一年的時間，甚至更長。考慮到現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當短，像小米SU7從理想汽車到量產(chǎn)僅用了不到三年時間，將大部分研發(fā)資源用于標定工作，就不是一件所有人都愿意做的決定。

也是因此，大多數(shù)車企都只會為少數(shù)車型提供智駕功能。比如說，特斯拉從推出到如今，也只有5款車型支持FSD功能；華為在積累多年經(jīng)驗后，各種模式和HI模式加起來也只有10款車型支持ADS 3.0和SE功能，而且大多數(shù)車型售價都在20萬元以上，對成本較為敏感。

再比如，動力學特性標定工作同樣需要根據(jù)車型差異進行調整。不同車型的車重、轉向比、動力輸出曲線等參數(shù)各不相同，面對同一個彎道時，如果使用相同的控制信號，可能會導致一輛車能夠順利通過，而另一輛車在剎車時出現(xiàn)失控的情況。

對應的控制模型、轉向傳動比映射、質量慣性參數(shù)、輪胎滑移率特性等都需要重新標定。此外，不同數(shù)量、種類的傳感器以及不同的信號融合邏輯也需要進行相應的調整和標定工作。

所有這些標定工作加起來，一臺車要實現(xiàn)搭載智駕系統(tǒng)，可能需要投入半年到一年的時間，甚至更長?？紤]到現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當短，像小米SU7從理想到量產(chǎn)總共就花了不到三年。用研發(fā)周期的一大部分去做智駕的標定，真就不是一件大伙都樂意做的事情。

回望比亞迪時，我們不難發(fā)現(xiàn)其在智能駕駛領域的成就堪稱驚人：僅在一個月內發(fā)布超過20款能智駕的新車型，且價格區(qū)間從70萬到100多萬，幾乎涵蓋了整個市場價位帶。這不禁讓人感嘆其"逆天"之處。

要解釋比亞迪取得這一成就的秘訣，似乎有些困難。公開的信息相對匱乏，這使得外界揣測其技術路徑變得復雜。

一種可能是比亞迪擁有了一套適用于所有車型的基礎標定數(shù)據(jù)，但這在目前公開的信息中尚無確鑿證據(jù)。另一種可能是其與外部企業(yè)展開了緊密合作，加速了技術落地。無論如何，傳統(tǒng)開發(fā)流程顯然無法解釋其快速推進的速度。

這或許正是比亞迪在股價攀升的同時，也引發(fā)了不少爭議。在做出一件看似了不起的事的同時，卻未向公眾交代其具體技術細節(jié)，難免會被各方質疑。

至于比亞迪智駕的實際表現(xiàn)，我們計劃在幾天后發(fā)布測試實測結果，具體細節(jié)暫且 suspense。

不過可以確定的是，比亞迪的這一波智能駕駛車型發(fā)布，標志著智能駕駛普及第二階段的序幕正式拉開。

事實上，在比亞迪發(fā)布智能駕駛戰(zhàn)略后不久，包括大疆、吉利等多家企業(yè)也紛紛表態(tài)，他們的目標同樣是將高階智能駕駛技術普及開。這相當于在智能駕駛這件事上，與比亞迪展開了新的競爭。

這意味著未來幾年，將會有大量價格親民但配置強大的智能駕駛新車涌現(xiàn)，且將來自多個不同的陣營。

其中一支陣營是以華為和大疆為代表的封閉式系統(tǒng)供應商。他們的模式是以軟件為核心，通過打包售賣，且算法完全由華為研發(fā)，幾乎沒有車企參與優(yōu)化的空間。好處顯而易見：使用這些系統(tǒng)的車型在智能駕駛能力上基本一致，但這也對供應商的研發(fā)能力和適配能力提出了極高的要求。

另一支則是以Momenta為代表的大宗模塊化銷售供應商。這種模式下，汽車廠商可以單獨選擇Momenta提供的任意模塊，如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等，再由Momenta進行相應的適配。這種方式極大地方便了車企的定制化需求。

不得不承認，這條路的推廣能讓更多的品牌享受到智駕技術的紅利。然而，由于各車企在研發(fā)實力上的參差不齊，不同品牌車型之間的智駕能力差異可能會相當大。

但不管從哪個角度來看，從車企角度來看，這種趨勢的好處是一致的。供應商們通常都提供多個軟硬件規(guī)格供車企靈活選擇，無論是資源充裕還是有限，都能滿足需求。對于那些智駕能力尚且不夠，但又急于通過智駕快速拓展市場的車企來說，這無疑是一個完美的解決方案。

然而，如何應對那些突然崛起的老牌車企，這將是新勢力車企們最近需要解決的重要課題。

不言而喻，未來我們很快就能看到豐田、本田以及問界的智駕實力對比了。

本文標題：致命空槍

文責自負：脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

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