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想不到啊，在國內(nèi)的新勢力們歷經(jīng)多年智能駕駛領(lǐng)域的發(fā)展后，真正讓這一技術(shù)徹底走紅的，竟然是一直被質(zhì)疑技術(shù)可行性程度的比亞迪。

借助其售價接近7萬元的高階智駕技術(shù)，比亞迪在短短的時間內(nèi)就從智能駕駛領(lǐng)域的頭部企業(yè)之一，直接從頭部企業(yè)之末尾轉(zhuǎn)變?yōu)閾碛凶疃喔唠A智駕車型的行業(yè)領(lǐng)軍者。這種反差不僅推動了比亞迪的股價攀升至歷史新高，也讓各種關(guān)于智能駕駛的討論如潮水般涌來。

有人稱贊比亞迪做得好，但也有人說全民智能駕駛早就有人呼吁，但只有比亞迪實現(xiàn)了這一目標。然而，也有人對比亞迪的底子提出質(zhì)疑，認為其智能駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)不夠穩(wěn)固。

但很有意思的是，比亞迪發(fā)布天神之眼后沒多久，包括大疆卓馭和吉利在內(nèi)的多家友商，立刻也宣布了自己在全民智能駕駛領(lǐng)域的規(guī)劃。

這就導(dǎo)致了不少計劃買車的用戶感到困惑，比亞迪的天神之眼怎么會在智能駕駛領(lǐng)域取得如此顯著的成績，卻又受到友商的直接挑戰(zhàn)呢？

拿出手機和紙張，我們就開始聊。

讓我們接著探討一個問題：為什么這么長時間以來，智能駕駛的普及始終未能真正落地？這背后的原因是什么？

要說真諦，這并不是車企和供應(yīng)商不愿意去做，因為即使在幾年前，智能駕駛的普及也被視為一項充滿科幻色彩的工程，離現(xiàn)實應(yīng)用還有相當?shù)木嚯x。

而全民智能駕駛作為自動駕駛技術(shù)發(fā)展的終極目標，之所以能夠被看作是行業(yè)追求的正循環(huán)，就在于只有當用戶數(shù)量足夠龐大時，才能通過大量用戶提供的數(shù)據(jù)和反饋，不斷優(yōu)化和提升智能駕駛技術(shù)，最終形成良性發(fā)展的良性循環(huán)。

這種巨大的反差不僅推動了比亞迪的股價攀升至歷史新高，也讓各種關(guān)于智能駕駛的討論如潮水般涌來。

這個大目標可以分為兩個階段性的小目標：

一是實現(xiàn)降本目標，讓各大車企對智駕系統(tǒng)產(chǎn)生使用意愿；二是實現(xiàn)車型普及目標，確保各車型間的智駕能力保持一致。

車企與供應(yīng)商們過去幾年間的工作重點，就是圍繞第一階段目標展開。

比如，特斯拉砍掉了激光雷達的高價策略，將價格大幅下探至白菜價的禾賽、速騰和華為，以及將激光雷達與攝像頭集成到多款車型中的大疆卓馭。

經(jīng)過這么多年的努力，效果已經(jīng)非常明顯。

幾年前，激光雷達的價格還在幾萬元一顆，而高端智駕系統(tǒng)僅限于豪華品牌。如今，速騰聚創(chuàng)的激光雷達價格已降至3千以下，大疆卓馭整套智駕硬件成本也降低至7千元左右，與傳統(tǒng)意義的中高端硬件如空氣懸架、電磁減振器等已無明顯差距。

因此，各大車企同時轉(zhuǎn)向第二階段目標，主要原因便在于：既然第一階段的降本目標已經(jīng)實現(xiàn)，那么誰能率先完成車型普及，誰就能在下一階段的正循環(huán)中占據(jù)先機，從而在市場競爭中占據(jù)有利地位。

不過，相比第一階段，第二階段的難度可能沒有那么高。畢竟，只需要將一套系統(tǒng)復(fù)制到不同車型上即可！

但就如游戲里的BOSS，這個智駕普及的第二階段相比第一階段，難度絕對有所提升。這也是比亞迪能夠脫穎而出的重要原因之一。

需要知道，智能駕駛不像空氣懸架那樣，隨便一臺車裝上就能用。它涉及車身的自動控制，要實現(xiàn)從配備到量產(chǎn)，需要一套復(fù)雜的標定流程。

比如說，傳感器標定。

同樣是頂置的激光雷達，SUV車型上的俯視角度會比轎車多出3度；同樣是攝像頭的視角重疊，體積更小的轎車可能就會比更寬大的MPV多出15%。就連不同車型上曲率不同的玻璃，都會對傳感器發(fā)出和接收的信號產(chǎn)生影響。

如果不按照每個車型的尺寸重新調(diào)整傳感器之間的位置和信號差異，就很可能出現(xiàn)智駕在轎車上用的好好的，到了SUV上就各種不識別的情況。

再比如，動力學特性的標定。

不同車型的各種動態(tài)參數(shù)，比如車重、轉(zhuǎn)向比、動力輸出曲線都不相同，在面對同一個彎道，如果用的是相同的控制信號，就很可能出現(xiàn)一臺車能過，另一臺車剎不住撞上的情況。

對應(yīng)的控制模型、轉(zhuǎn)向傳動比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)甚至輪胎的滑移率特性，都得重新標定。

再加上不同數(shù)量、種類的傳感器還有不同的融合邏輯，上面各種七七八八的標定加起來，一臺車想要用上智駕系統(tǒng)光是標定，少則半年多則兩年。

要知道現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當之短，像小米SU7從理想到量產(chǎn)總共就花了不到三年。用研發(fā)周期的一大部分去做智駕的標定，真就不是一件大伙都樂意做的事情。

也是因此啊，絕大部分車企都只會給數(shù)量很少的車型用智駕。

比如說起步巨早的特斯拉，到現(xiàn)在也就只有5款車支持FSD；國內(nèi)最猛的華為，這么多年的積累下來，各種模式和HI模式加起來也就只有10款出頭的車型支持ADS 3.0和SE，并且絕大部分都是20萬以上、對成本不是特別敏感的中高端車型。

回望比亞迪時，我們不難發(fā)現(xiàn)，他們不僅在短時間內(nèi)推出了20余臺智能駕駛新車型，更實現(xiàn)了從70萬至100萬價位段的全覆蓋，這確實讓人驚嘆不已。

關(guān)于比亞迪取得這樣的成就，公開信息并不足以還原整個過程。這或許得益于他們開發(fā)智能駕駛技術(shù)時所采用的獨特路徑。

我的猜測是，比亞迪可能擁有一套適合所有車型的基礎(chǔ)標定數(shù)據(jù)，或者與多家外部企業(yè)緊密合作加速了技術(shù)落地。無論如何，這顯然不是傳統(tǒng)開發(fā)流程能輕易復(fù)制的。

這種現(xiàn)象或許正是比亞迪在股價攀升的同時也面臨質(zhì)疑的原因之一。你做了一件令人驚嘆的事，但卻沒向公眾透露背后的訣竅，怎么能 avoid 批評呢？說真的，是吧。

至于比亞迪的智能駕駛技術(shù)，我們即將在一臺搭載了天神之眼B的騰勢Z9 GT車型上進行實測，具體結(jié)果請關(guān)注后續(xù)報道。

不過可以確定的是，比亞迪的這次智能駕駛輸出，標志著他們正式拉開了二階段普及智能駕駛的序幕。

在比亞迪發(fā)布發(fā)布會后的幾天里，包括大疆、吉利等多家企業(yè)也表態(tài)，他們近一兩年的目標同樣是實現(xiàn)高階智能駕駛的普及，這幾乎相當于在全民智能駕駛這件事上與比亞迪展開了競爭。

這也意味著，未來幾年內(nèi)，會有大量價格親民但智能駕駛技術(shù)強勁的新車型陸續(xù)涌現(xiàn)，而且這些車型將來自不同的品牌陣營。

這些品牌陣營之一是由華為和大疆卓馭等企業(yè)主導(dǎo)的封閉式系統(tǒng)供應(yīng)商。他們采用軟件打包售賣的方式，全部算法均由華為研發(fā)，幾乎沒有車企參與優(yōu)化的空間。好處顯而易見，只要選擇了他們的智能駕駛系統(tǒng)，車型的能力就能保持高度一致，但這也對供應(yīng)商的研發(fā)能力和適配能力提出了極高的要求。

另一方則以Momenta為代表，采用的是開放式的模塊化方案。車企可以根據(jù)自己的需求單獨購買Momenta提供的任意一部分解決方案，比如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等，然后Momenta與車企共同進行適配。

不言而喻，智能駕駛技術(shù)的引入對車企來說意味著機遇與挑戰(zhàn)并存。以 Momenta 方案為例，多家合資品牌已開始采用，包括豐田 BZ3X 和東風日產(chǎn) N7 等車型。然而，由于各車企在研發(fā)實力參差不齊，不同品牌之間的智駕能力差異可能達到較大程度。

從技術(shù)路線來看，無論是智能駕駛還是高級輔助駕駛，對車企而言都是有利可圖的選擇。供應(yīng)商們提供的軟硬件規(guī)格豐富，能夠靈活應(yīng)對車企的資金狀況和具體需求。對于那些智駕能力尚可但希望快速拓展市場的車企來說，這無疑是一個理想選擇。

如何應(yīng)對那些突然崛起的強敵，成為新勢力車企亟需解決的問題。畢竟，這種情況很快就會顯現(xiàn)出來——豐田、本田和問界的智駕實力差距將一目了然。

文章標題：致命空槍

圖片：博科測試

編輯：脖子右擰 & 面線

文筆：萱萱

制作：博科測試

來源：博科測試

THE END

智駕平權(quán)加速，芯片大廠正掀起一輪"性價比革命"。