聲明:本文來自于（ID:ykqsd.com）授權(quán)轉(zhuǎn)載發(fā)布。

2025年以來，新能源汽車行業(yè)的最熱衷賽道莫過于固態(tài)電池技術(shù)創(chuàng)新。近日，奔馳汽車宣布其試驗樣車搭載全固態(tài)電池技術(shù)已正式進入道路測試階段，為這一技術(shù)領(lǐng)域的突破注入了強勁動力。

在此前的新聞中，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商紛紛亮出了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。那么，誰能在技術(shù)與專利儲備上拔得頭籌，率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

讓我們一起來了解三家企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域的最新進展。

固態(tài)電池技術(shù)具有三大顯著優(yōu)勢：高能量密度、卓越的安全性能和長循環(huán)壽命，相較于當(dāng)前主流的液態(tài)電池技術(shù)，展現(xiàn)出顯著的技術(shù)優(yōu)勢。因此，這一技術(shù)方向被視為新能源汽車行業(yè)的未來制高點。

豐田作為全球汽車銷量冠軍，早在數(shù)年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)。截至2023年，豐田在這一領(lǐng)域的專利申請數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇采用硫化物電解質(zhì)路線，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一革命性技術(shù)，還擁有數(shù)量可觀的技術(shù)儲備專利。

2月15日，比亞迪宣布旗下固態(tài)電池產(chǎn)品將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。預(yù)計該技術(shù)將在2027年實現(xiàn)小批量裝車，計劃在2030年大規(guī)模投入量產(chǎn)。

作為全球動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時代在固態(tài)電池的研發(fā)上采取了多元化策略。作為動力電池供應(yīng)商，寧德時代需要兼顧整車廠商的需求，因此同時在硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)上開展深入研究。

值得注意的是，在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學(xué)院院士，包括歐陽明院士等，共同提出了全固態(tài)電池的技術(shù)目標(biāo)：400kW/kg的能量密度和1000次的循環(huán)壽命，并認為這一目標(biāo)也是當(dāng)前各大廠商的共識。此外，2027年也被各大廠商視為實現(xiàn)量產(chǎn)的重要時間節(jié)點。

那么，誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

目前來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池技術(shù)上差距不大，基本處于同一水平線，量產(chǎn)時間表也相似。但如何實現(xiàn)量產(chǎn)，三家采取了不同的策略，各自都有優(yōu)缺點。

豐田的優(yōu)勢在于起步較早，擁有豐富技術(shù)儲備，但其對新能源汽車的態(tài)度較為搖擺，2027年前實現(xiàn)業(yè)務(wù)根本性好轉(zhuǎn)的可能性不大。此外，日本動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟，即便技術(shù)優(yōu)勢明顯，轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品優(yōu)勢也需要時間。

日本汽車市場高度封閉，本土品牌長期占據(jù)80%以上市場份額，新技術(shù)推廣困難。豐田推出的氫燃料汽車表現(xiàn)不佳，印證了這一現(xiàn)象。

比亞迪憑借強大的研發(fā)實力和龐大的新能源汽車銷量，在電池研發(fā)上與整車協(xié)同推進，加快了固態(tài)電池的量產(chǎn)進程。其刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間。

固態(tài)電池成本較高，一旦突破將快速應(yīng)用于旗下車型，伴隨問題的發(fā)現(xiàn)和性能優(yōu)化持續(xù)改進。

寧德時代采取擴散式研發(fā)策略，需要與多家廠商合作。盡管研發(fā)能力與比亞迪不相上下，但其在將實驗室成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝方面表現(xiàn)出色，也有助于固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展。

未來誰將占據(jù)主導(dǎo)地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必爭之地。未來誰將在這項技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位？豐田、寧德時代、比亞迪誰有機會？

技術(shù)并非 solely dependent on 技術(shù)本身，其應(yīng)用環(huán)節(jié)同樣重要。豐田憑借多年研發(fā)經(jīng)驗，技術(shù)領(lǐng)先不難，但量產(chǎn)應(yīng)用能力相對較弱。此前松下為特斯拉生產(chǎn)的4680電池多次爽約，印證了豐田在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的不足。

固態(tài)電池賽道上，豐田的難點不在于技術(shù)，而在于應(yīng)用。

流 mainstream廠商都有技術(shù)儲備，但真正能在新能源領(lǐng)域引領(lǐng)創(chuàng)新的，可能還是日本等少數(shù)國家。從插電式混合動力、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商似乎不太可能主導(dǎo)下一種新能源核心技術(shù)路線。

至于寧德時代和比亞迪，情況就復(fù)雜多了。兩家公司各有優(yōu)勢，資金和技術(shù)也都非常充足。其實，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是特別關(guān)鍵的問題，無論是寧德還是比亞迪，都是中國新能源汽車行業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池的競賽中，誰能勝出，對中國整個新能源產(chǎn)業(yè)來說都是一個好消息。

固態(tài)電池的研發(fā)，涉及技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備等多方面的競爭。從這點來看，中國本土的廠商如比亞迪、寧德時代等占據(jù)著天然優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)目前很難定論，但可以確定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)最終實現(xiàn)量產(chǎn)，引領(lǐng)這一變革的，很可能是中國廠商。