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說(shuō)實(shí)話，這幾年國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力在智能駕駛領(lǐng)域深耕了許久，真正讓智能駕駛火起來(lái)的，反而是一直被人說(shuō)不靠譜的比亞迪。

比亞迪憑借其高階智能駕駛技術(shù)售價(jià)7萬(wàn)多就能用，一夜之間成為了行業(yè)內(nèi)的智能駕駛領(lǐng)頭羊。這種反差不僅直接讓比亞迪的股價(jià)飆升，更是引發(fā)了各種討論和爭(zhēng)議。

有人稱贊比亞迪做得好，也有人提到全民智能駕駛早就被提到了，但只有比亞迪真正實(shí)現(xiàn)了。當(dāng)然也有一些批評(píng)聲音，指出比亞迪在智能駕駛的底蘊(yùn)上并不扎實(shí)，比如天神之眼的可靠性仍存疑。

有趣的是，比亞迪的天神之眼發(fā)布后沒(méi)多久，多家友商如大疆和吉利也紛紛宣布了自己的全民智能駕駛計(jì)劃。

讓不少考慮買車的朋友們有點(diǎn)困惑，比亞迪的天神之眼一邊價(jià)格不斷攀升，另一邊又被友商正面宣傳，怎么回事？

我們先放下買車的話題，先聊聊下一個(gè)話題。

我們來(lái)聊聊一個(gè)問(wèn)題，為什么現(xiàn)在大家才開始把智能駕駛普及這件事搬上日程，之前都干啥去了？

我覺得這還真不是車企和供應(yīng)商不想做，因?yàn)榧词狗旁谝粌赡昵?，智能駕駛普及這個(gè)詞聽起來(lái)還是充滿科幻色彩，根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

實(shí)際上，全民智能駕駛絕對(duì)是自動(dòng)駕駛行業(yè)多年來(lái)追求的終極目標(biāo)。因?yàn)橹挥凶銐蚨嗟挠脩羧后w才能形成一個(gè)良性循環(huán)：

用戶數(shù)量足夠多，可以提供足夠的優(yōu)質(zhì)素材，讓智能駕駛算法從中學(xué)習(xí)并改進(jìn)；算法越完善，就能更好地幫助用戶學(xué)習(xí)更接近人類的駕駛方式；通過(guò)不斷優(yōu)化和口碑傳播，吸引更多用戶使用智能駕駛，如此循環(huán)往復(fù)，智能駕駛技術(shù)才能真正普及開來(lái)。

主目標(biāo)可以被分解為兩個(gè)階段性的小目標(biāo)：

一方面，要降低智駕系統(tǒng)的軟硬件成本，讓所有車企都能感受到其價(jià)值；另一方面，要將智駕技術(shù)延伸至多種車型，并確保各車型在功能上的一致性。

在過(guò)去的一段時(shí)間里，車企與供應(yīng)商們的工作重點(diǎn)就是完成第一階段的目標(biāo)。

比如，特斯拉砍掉了激光雷達(dá)，將其以白菜價(jià)提供給禾賽、速騰和華為，并將激光雷達(dá)與攝像頭集成成為模塊，由大疆推出卓馭系統(tǒng)。

今天，激光雷達(dá)的價(jià)格已經(jīng)降到3000元以下，而大疆的整套智駕硬件成本也控制在7000元左右，這與傳統(tǒng)意義上的高端零部件如空氣懸架已無(wú)明顯差距。

因此，當(dāng)前所有車企都在同時(shí)推進(jìn)第二階段的目標(biāo)，即盡可能多地將智駕技術(shù)應(yīng)用到更多車型中，因?yàn)榈谝浑A段的降本目標(biāo)已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)，誰(shuí)先完成車型普及，誰(shuí)就能在下一階段獲得先機(jī)。

有人可能會(huì)認(rèn)為，第二階段的難度比第一階段低，因?yàn)橹恍枰獙⑼惶紫到y(tǒng)復(fù)制到不同車型上即可。但實(shí)際上，這個(gè)過(guò)程的難度并不亞于第一階段。

智駕系統(tǒng)的普及相比主目標(biāo)來(lái)說(shuō)，就像游戲里的BOSS一樣，難度絕對(duì)有增無(wú)減，這也是比亞迪為何能夠脫穎而出的重要原因。

需要知道，智能駕駛系統(tǒng)不像空氣懸架那樣，隨便找輛車裝上就能用。它涉及車身自動(dòng)控制功能，從配備到量產(chǎn)需要一套復(fù)雜的標(biāo)定流程。

因此，智能駕駛系統(tǒng)的普及比主目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)難度更高，這也使得比亞迪能夠在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

舉個(gè)例子，傳感器校準(zhǔn)。

同樣是上方安裝的激光雷達(dá)，SUV車型在俯視角度上會(huì)比轎車多出3度；同樣是攝像頭的視角重疊，體積較小的轎車可能在車身寬度上會(huì)比更大的MPV車型多出15%。即使是不同車型上曲率不同的玻璃，也會(huì)對(duì)傳感器發(fā)射和接收的信號(hào)產(chǎn)生影響。

如果不為每個(gè)車型重新優(yōu)化傳感器布局和通信參數(shù)，就很容易出現(xiàn)智駕系統(tǒng)在不同車型上表現(xiàn)不一致的情況。

再比如說(shuō)，動(dòng)力學(xué)特性校準(zhǔn)。

各類車型的動(dòng)態(tài)參數(shù)各不相同，比如車重、轉(zhuǎn)向比、動(dòng)力輸出曲線等，面對(duì)同一個(gè)彎道，如果使用相同的控制邏輯，可能會(huì)導(dǎo)致部分車型能夠順利通過(guò)，而另一部分車型則會(huì)出現(xiàn)剎車失靈、撞車等情況。

相應(yīng)的控制邏輯、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)以及輪胎滑移率特性等，都需要重新校準(zhǔn)。

這就不僅僅是標(biāo)定的問(wèn)題，還需要考慮不同數(shù)量、種類的傳感器以及不同的融合邏輯，這些標(biāo)定工作加起來(lái)，一臺(tái)車要想真正用上智駕系統(tǒng)，少則需要半年時(shí)間，多則需要兩年時(shí)間。

現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期確實(shí)非常短，以小米SUV為例，從理想汽車到量產(chǎn)，不到三年時(shí)間。用開發(fā)周期的一大部分時(shí)間來(lái)做標(biāo)定，確實(shí)是很多車企不愿意做的一件事。

也是因此，目前只有少部分車型支持高級(jí)輔助駕駛功能。

比如起步就非常早的特斯拉，到現(xiàn)在也只有5款車型支持FSD功能；而華為這樣的巨頭，在積累多年經(jīng)驗(yàn)后，各種模式和HI版本加起來(lái)也只有10款車型支持ADS 3.0和SE功能，并且這些車型大多售價(jià)不菲，對(duì)成本要求較高。

這時(shí)候回過(guò)頭看比亞迪，不僅一次性推出了多臺(tái)能智駕的新車，還實(shí)現(xiàn)了從7萬(wàn)元到100多萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間全面覆蓋，屬實(shí)是有些令人驚嘆。

要說(shuō)比亞迪是如何做到這一點(diǎn)的，目前公開的信息卻非常有限。

我猜測(cè)，可能是因?yàn)楸葋喌蠐碛羞m合同平臺(tái)所有車型的基礎(chǔ)標(biāo)定數(shù)據(jù)，或者通過(guò)與多家外部企業(yè)合作加快了研發(fā)進(jìn)度，總之并不是傳統(tǒng)意義上的開發(fā)流程。

這或許也是比亞迪股價(jià)一路上揚(yáng)的同時(shí)，也招致諸多質(zhì)疑的重要原因。你做了一件厲害的做法，但沒(méi)有對(duì)外公布具體的技術(shù)細(xì)節(jié)，這自然就成為被人質(zhì)疑的對(duì)象了。

至于比亞迪智駕的實(shí)際表現(xiàn)，我們很快會(huì)通過(guò)一臺(tái)搭載天神之眼B的騰勢(shì)Z9 GT車型進(jìn)行實(shí)測(cè)，大家也可以期待一下。

不過(guò)可以確定的是，比亞迪這一波能智駕車型的發(fā)布，正式拉開了向全民智駕邁進(jìn)的第二階段。

在比亞迪的發(fā)布會(huì)上，不到幾天，包括大疆、吉利等多家企業(yè)也紛紛表態(tài)，它們也把未來(lái)兩到三年的目標(biāo)定為推廣高階智駕系統(tǒng)，可以說(shuō)是在全民智駕這件事上與比亞迪展開了白熱化的競(jìng)爭(zhēng)。

這就意味著，未來(lái)兩年內(nèi)，會(huì)有大量?jī)r(jià)格親民但智駕配置非常先進(jìn)的新車登場(chǎng)，這些車型將來(lái)自多個(gè)不同的技術(shù)陣營(yíng)。

其中一個(gè)陣營(yíng)是以華為和大疆卓馭為代表的封閉式系統(tǒng)供應(yīng)商，它們采用軟件打包銷售的模式，所有的算法均由華為獨(dú)立研發(fā)，幾乎沒(méi)有給車企進(jìn)行技術(shù)調(diào)整的空間。好處就是只要是使用了它們的智駕系統(tǒng)，車輛性能就會(huì)保持高度一致，但這也對(duì)供應(yīng)商的研發(fā)能力和適配能力提出了極高的要求。

另一個(gè)陣營(yíng)則是以Momenta為代表的開放式方案供應(yīng)商，他們采用模塊化的銷售模式，車企可以單獨(dú)選擇Momenta提供的智駕系統(tǒng)中的任意一個(gè)部分（比如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等），然后通過(guò)Momenta與車企的合作進(jìn)行針對(duì)性的適配。

不言而喻的是，智能駕駛技術(shù)正逐步被更多品牌所采用。以豐田BZ3X、東風(fēng)日產(chǎn)N7等多款車型為例，它們都采用了Momenta的技術(shù)方案。但不同車企的研發(fā)實(shí)力參差不齊，這也導(dǎo)致了各品牌車型在智駕技術(shù)上的差距可能相當(dāng)大。

從車企的角度來(lái)看，無(wú)論選擇哪種方向，其優(yōu)勢(shì)都是一致的。即供應(yīng)商們提供了多種軟硬件規(guī)格可供選擇，無(wú)論是資源充裕還是預(yù)算有限，都能滿足不同需求。對(duì)于那些智駕能力較為薄弱但又急于通過(guò)智能化提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的車企而言，這無(wú)疑是一個(gè)理想的選擇。

面對(duì)這些突然崛起的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，新勢(shì)力車企們也面臨著一個(gè)新的課題。

不過(guò)，這一競(jìng)爭(zhēng)很可能會(huì)在未來(lái)較短時(shí)間內(nèi)顯現(xiàn)出來(lái)。我們很快就能看到豐田、本田以及理想汽車在智能駕駛領(lǐng)域的對(duì)決。

文章標(biāo)題：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來(lái)源：

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