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2025年以來，新能源汽車行業(yè)最熱鬧的賽道是什么？答案不是智能座艙，也不是智能駕駛，而是固態(tài)電池。近日，奔馳汽車宣布搭載全固態(tài)電池的奔馳測試車已開啟道路測試，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商也都公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。那么，究竟誰會是第一個實現(xiàn)量產(chǎn)的呢？

讓我們來了解一下三家廠商各自的情況如何。

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能、長循環(huán)壽命等特點，相較于當前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。因此，固態(tài)電池被認為是新能源汽車行業(yè)的下一個技術(shù)制高點。為了在這一領(lǐng)域占據(jù)先機，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商都使出了渾身的勁兒。

豐田是全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的路線，并進行了大量的自主研發(fā)。

比亞迪則是連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一神器，還擁有大量技術(shù)專利儲備。

2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電時間。預(yù)計在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年則將全面量產(chǎn)。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代與豐田和比亞迪不同的是，寧德時代并不擁有整車制造業(yè)務(wù)。作為一家供應(yīng)商，寧德時代需要兼顧各種需求，因此同時研發(fā)了三種固態(tài)電池技術(shù)：硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)。

值得一提的是，2月21日，中國舉辦的第二屆全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士，包括歐陽明等專家，一致認為全固態(tài)電池的目標性能應(yīng)該是400kW/kg和1000次循環(huán)壽命，這一目標也是各大廠商目前普遍認可的。此外，2027年也被各大廠商視為量產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

那么，誰會最先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

從當前的狀況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池技術(shù)上處于較為接近的狀態(tài)，基本上處于同一發(fā)展起點，量產(chǎn)節(jié)奏也較為相似。但在具體的量產(chǎn)策略上，三家企業(yè)采取了不同的方式，各自也面臨著不同的優(yōu)劣勢。

豐田在技術(shù)儲備上較為充足，擁有多項專利儲備，但其對新能源汽車的態(tài)度較為不穩(wěn)定，2027年前新能源汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性不大。此外，日本國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便技術(shù)上具有一定優(yōu)勢，想要轉(zhuǎn)化為實際產(chǎn)品優(yōu)勢，也需要更長的時間。

其實，日本汽車市場是一個高度封閉的市場，本地品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，這使得新技術(shù)的推廣和應(yīng)用始終舉步維艱。豐田推出的氫燃料電池車型至今發(fā)展并不順利，就是一個很好的例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其研發(fā)實力雄厚，擁有龐大的新能源汽車銷量基礎(chǔ)，電池研發(fā)部門能夠與整車研發(fā)部門協(xié)同攻關(guān)，快速驗證各種技術(shù)方案，從而顯著縮短了固態(tài)電池的量產(chǎn)周期。實際上，比亞迪的刀形電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了三年時間。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，將會以極快的速度導(dǎo)入旗下車型，同時也能迅速發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品中的問題并進行技術(shù)優(yōu)化提升。

寧德時代采取的是一種全面研發(fā)的策略，需要與多家企業(yè)進行合作，這在一定程度上分散了研發(fā)風險。盡管在研發(fā)能力上不遜于比亞迪，但寧德時代能夠?qū)Ｗ⒂陔姵丶夹g(shù)研發(fā)，并快速將實驗室里的研究成果轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也為固態(tài)電池技術(shù)的推進提供了有力支持。

誰將主導(dǎo)固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展？

對各大企業(yè)來說，固態(tài)電池技術(shù)的突破是必須完成的重要課題。那么，未來誰將主導(dǎo)固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展呢？

一種技術(shù)的成功并不單純?nèi)Q于技術(shù)本身，其應(yīng)用效果同樣至關(guān)重要。豐田這樣的日本企業(yè)，憑借多年的研發(fā)積累，可以在技術(shù)層面保持行業(yè)領(lǐng)先，但應(yīng)用環(huán)節(jié)卻并非他們的強項。例如，松下為特斯拉提供的4680電池多次出現(xiàn)交付延遲問題。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的主要挑戰(zhàn)不在于技術(shù)本身，而在于應(yīng)用環(huán)節(jié)。

各大 mainstream 廠商確實都有技術(shù)儲備，但真正能在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域稱王的，卻非 mainstream 廠商莫屬。從插電式混合動力、氫燃料電池、4680 電池等案例來看，日本廠商主導(dǎo)新能源核心技術(shù)的可能性微乎其微。

至于寧德時代和比亞迪，情況就復(fù)雜多了。兩者的優(yōu)劣一目了然，資金和技術(shù)的支持也毫不欠缺。其實，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)也未見得是個關(guān)鍵問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個產(chǎn)業(yè)而言都是一個巨大的勝利。

固態(tài)電池技術(shù)的總和競爭，包括技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個方面。在這一競爭中，中國本土的廠商已經(jīng)占據(jù)了明顯優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)也未見得是個關(guān)鍵問題，但有一點可以肯定，固態(tài)電池技術(shù)的變革主導(dǎo)權(quán)必定會落入中國廠商手中。