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前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：在FF車型中，適當(dāng)降低硬度，以減少轉(zhuǎn)向不足；而在FR車型中，適當(dāng)提高硬度。

后避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）：對(duì)于FF車型，應(yīng)適當(dāng)提升硬度，而FR車型則應(yīng)適當(dāng)降低硬度，以增強(qiáng)驅(qū)動(dòng)輪的抓地能力。

前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate）：在顛簸路面上應(yīng)調(diào)柔和，尤其是在內(nèi)華達(dá)沙漠地區(qū)的高速比賽中。路況良好時(shí)，可適當(dāng)調(diào)硬，以減小轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾。

后避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）：與上述類似，F(xiàn)R車型應(yīng)適當(dāng)調(diào)柔和。

增加避震器的壓縮率能夠在車輛行駛過(guò)程中更好地吸收顛簸。在高速比賽中應(yīng)稍微提高，以增加車輛的穩(wěn)定性；而在賽道比賽中可以適當(dāng)降低，以提升抓地力。

前彈簧剛性（Front Spring Rate）：在FF車型中應(yīng)適當(dāng)調(diào)柔和。在普通賽道和直線加速比賽時(shí)，彈簧剛性可以稍微調(diào)高；而在漂移賽和高速比賽時(shí)則應(yīng)調(diào)柔和。

后彈簧剛性（Rear Spring Rate）：在漂移賽和高速比賽中，需要適當(dāng)降低剛性，以增加過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾和在超高速狀態(tài)下對(duì)道路不平處的抵抗力。

車高（Ride Height）：在直線加速和漂移比賽中，F(xiàn)R車型需要提高車高，以增加驅(qū)動(dòng)輪的抓地力和側(cè)傾；而在賽道和高速比賽中應(yīng)適當(dāng)降低車高，以獲得更大的抓地力。

調(diào)柔彈簧可以增加穩(wěn)定性，但會(huì)犧牲速度和過(guò)彎性能，同時(shí)增加過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾。

前防傾桿硬度（Front Rollbar Stiffness）：增加硬度可以減少過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾，而降低硬度則會(huì)增加側(cè)傾。在普通賽道和高速比賽中，一般需要適當(dāng)增加硬度。

后防傾桿硬度（Rear Rollbar Stiffness）：如前所述。為了增強(qiáng)漂移時(shí)重心的轉(zhuǎn)移，在漂移比賽中需要將其調(diào)軟，不過(guò)要注意適度，尤其是對(duì)于肌肉車來(lái)說(shuō)，調(diào)得太軟會(huì)使得車輛難以控制。

前胎壓（Front Tire Pressure）：提升胎壓會(huì)降低輪胎的抓地力，同時(shí)減少車胎與地面的摩擦。在直線加速比賽中應(yīng)適當(dāng)提高，而在賽道比賽和飆速賽中則應(yīng)適當(dāng)降低。

后胎壓（Rear Tire Pressure）：在漂移比賽中，應(yīng)增加后輪的胎壓并降低前輪的胎壓，以便后輪更容易失去抓地力。但在此次漂移比賽中，大多數(shù)車輛容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況，因此需要適當(dāng)調(diào)整。

通常情況下，防傾桿需要調(diào)得稍硬，以獲得更靈敏的轉(zhuǎn)向。然而，這會(huì)增加輪胎的負(fù)擔(dān)，特別是在只有單一方向的彎道中，外側(cè)輪胎的負(fù)擔(dān)過(guò)重會(huì)降低抓地力。經(jīng)過(guò)多圈行駛后會(huì)有明顯感受。胎壓增加會(huì)提升速度，但抓地力會(huì)下降。在顛簸的飆速賽中，需要降低胎壓以確保穩(wěn)定性。

束角（TOE）：也稱為輪胎偏角。將其向左調(diào)整（正極）會(huì)增大輪胎偏角，使輪胎呈“八”字形，以提高高速穩(wěn)定性。

外傾角（CAMBER）：當(dāng)輪胎向內(nèi)側(cè)傾斜時(shí)，為負(fù)值（Negative）；向外側(cè)傾倒時(shí)，為正值（Positive）。負(fù)值時(shí)，輪胎由于壓力而直立，提升過(guò)彎性能，即輪胎以最大表面積與地面接觸，達(dá)到最佳效能。為零或正值時(shí)，輪胎表現(xiàn)更適合直線加速。 【分享自NFSCN】

后傾角（CASTER）：是車輪中線與懸架之間的夾角。向左調(diào)整（正極）可以增加過(guò)彎時(shí)內(nèi)側(cè)輪胎的抓地力，但過(guò)大會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足，即轉(zhuǎn)向變得更“硬”。對(duì)于4WD和FF車輛，稍微向右調(diào)（負(fù)極）增加靈活性，而FR車輛則適當(dāng)向左調(diào)（正極）。

轉(zhuǎn)向反應(yīng)比（Steering Response Ratio）：即轉(zhuǎn)向比。向左調(diào)（松）會(huì)降低轉(zhuǎn)向比，導(dǎo)致車輛轉(zhuǎn)向反應(yīng)遲緩。向右調(diào)（緊）則使轉(zhuǎn)向更加靈活。在飆速賽中需適當(dāng)調(diào)松，以保持穩(wěn)定性，而在彎道較多的賽道賽和漂移賽中可以適當(dāng)調(diào)緊。

這些是調(diào)整起來(lái)最為復(fù)雜的部分。實(shí)際上，TOE束角應(yīng)分為內(nèi)外傾角，即TOE-IN和TOE-OUT。在這里，TOE似乎僅指角度大小。經(jīng)過(guò)測(cè)試發(fā)現(xiàn)，NFS11中的TOE僅指前束。調(diào)整為負(fù)極的TOE確實(shí)稍微提高了過(guò)彎靈活度，但前輪在出彎時(shí)容易失去抓地力，尤其在大馬力FR車和奧迪、三菱4WD系列中更為明顯。外傾角的表現(xiàn)與NFSCN的解釋一致，因此小編毫不猶豫地引用了一下……一般情況下，外傾角都是調(diào)為負(fù)值。后傾角向正極調(diào)整對(duì)于容易“漂”的車輛有明顯的校正作用，但對(duì)于如BMW Z4這樣的高抓地力車輛，則需稍微調(diào)整為負(fù)值。

動(dòng)力系統(tǒng)

凸輪正時(shí)（Cam Tuning）：選擇右側(cè)的 Advance（提前）會(huì)稍微增加低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出，從而提升低速加速性能，但會(huì)減少最高動(dòng)力輸出；選擇左側(cè)的 Retard（滯后）則效果相反?！痉窒碜訬FSCN】

開始增壓（Start Boost）：這是指渦輪系統(tǒng)開始增壓時(shí)的轉(zhuǎn)速。向右調(diào)整（高）會(huì)使渦輪在高轉(zhuǎn)速時(shí)啟動(dòng)增壓，而向左調(diào)整會(huì)使其在低轉(zhuǎn)速時(shí)開始增壓。

結(jié)束增壓（End Boost）：指的是渦輪系統(tǒng)停止增壓的轉(zhuǎn)速。向右調(diào)整（高）會(huì)使增壓在高轉(zhuǎn)速時(shí)結(jié)束，而向左調(diào)整則會(huì)在低轉(zhuǎn)速時(shí)結(jié)束增壓。

適當(dāng)?shù)恼{(diào)整可以讓增壓系統(tǒng)在合適的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提升動(dòng)力輸出。

另一種說(shuō)法：【分享自NFSCN】

Start Boost 表示起步時(shí)的動(dòng)力。選擇 High 會(huì)增強(qiáng)低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力表現(xiàn)，但會(huì)影響高轉(zhuǎn)速的動(dòng)力；選擇 Low 則相反。

End Boost 指的是在高速時(shí)的動(dòng)力。

與前面的效果相反。

Nitrous壓力（Nitrous Pressure）：這是氮氧系統(tǒng)的壓力。選擇 High 會(huì)增加噴射壓力，提升瞬間的加速能力，但持續(xù)時(shí)間會(huì)縮短；選擇 Low 則相反?！痉窒碜訬FSCN】

Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 指的是氮氧系統(tǒng)的氣體流量。選擇 High 會(huì)使流量加大，明顯提高加速效果，但會(huì)迅速耗盡；選擇 Low 則相反?！痉窒碜訬FSCN】

我測(cè)得的增壓效果與NFSCN的解釋有所不同，歡迎大家一起來(lái)核對(duì)糾正。

傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

1到6檔的齒輪比：每輛車都有所不同。簡(jiǎn)單地說(shuō)，某檔的齒輪比越高，這一檔的最高速度就越快；相反，這一檔的加速性能就更強(qiáng)。但要注意相鄰檔位的齒輪比不能相差太大，否則會(huì)顯著影響性能。

最終齒輪比的調(diào)整與上述相同，但它適用于所有檔位，并且增減的幅度一致。

在直線加速中，齒輪比至關(guān)重要。如果在換檔時(shí)，2檔以7100轉(zhuǎn)（完美換檔）進(jìn)入3檔，而3檔的最佳換檔點(diǎn)高于2檔的綠線位置，這表明3檔的齒輪比偏低，需要適當(dāng)提高。如果3檔的綠線位置偏低，則3檔齒輪比過(guò)高，需降低。然而，3檔的齒輪比調(diào)整后，4檔及以上的齒輪比可能也需要隨之調(diào)整。目標(biāo)是確保每次引擎轉(zhuǎn)速達(dá)到綠線位置換檔時(shí)，下一檔的引擎轉(zhuǎn)速不要偏離綠線太遠(yuǎn)，否則會(huì)浪費(fèi)換檔加速時(shí)間。

制動(dòng)系統(tǒng)

剎車重心：向左調(diào)整（前）會(huì)使剎車重心偏向前輪，F(xiàn)F車輛可能需要少量此設(shè)置。啟用ABS系統(tǒng)時(shí)，剎車重心偏前會(huì)增加車尾的靈活性，但容易導(dǎo)致甩尾。向右調(diào)整（后）則使剎車重心偏向后輪。關(guān)閉ABS時(shí)，剎車重心偏后容易導(dǎo)致后輪抱死，尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過(guò)度。關(guān)閉ABS后，剎車重心偏向前輪可能使車輛容易失控。

剎車油壓：向左調(diào)整（低）會(huì)使剎車反應(yīng)變“鈍”，增加剎車距離。對(duì)于長(zhǎng)距離、高速賽道，略“鈍”的剎車更易于控制。而在多急彎的賽道上，需要提高剎車油壓以增強(qiáng)剎車效果，但前提是ABS開啟。如果關(guān)閉ABS，過(guò)高的剎車油壓容易導(dǎo)致車輪抱死，進(jìn)而失控。

手剎油壓：與上述相同，只是應(yīng)用于手剎。