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想不到啊，在國內(nèi)的新勢力們深耕智駕多年之后，真正讓智駕火起來的，反而是一直被質(zhì)疑智駕能力的比亞迪。

憑借能夠用上7萬多的高階智駕系統(tǒng)，比亞迪一下子從曾經(jīng)的頭部車企搖身一變，成為了國內(nèi)擁有最多高階智駕車型的行業(yè)大廠。這種反差不僅讓比亞迪的股價直接飆升，也讓各種討論和爭議接踵而至。

有夸比亞迪做得好的，也有抱怨全民智駕早就有人提出來了，但只有比亞迪真正實現(xiàn)了。當然，也有不少批評的聲音，比如關(guān)于比亞迪在智駕技術(shù)底子上存在疑慮，認為天神之眼的可靠性有待商榷。

不過，有意思的是，比亞迪的天神之眼在發(fā)布會剛開完沒多久，多家友商，比如大疆的卓馭和吉利，也都紛紛宣布了自己的全民智駕計劃。

這就讓正準備買車的兄弟姐妹們有點摸不著頭腦了，比亞迪的天神之眼一邊是股價的飆升，另一邊卻被友商正面“輸出”了。而且，全民智駕這個話題早就被人提出來了，為啥到現(xiàn)在才開始大規(guī)模普及呢？

大家拿出手機和紙，我們就開始聊。

我們先聊聊為什么大家都決定現(xiàn)在才把智駕普及這件事提上日程，之前都干啥去了？

我覺得啊，這倒不是車企和供應商們不愿意去做，因為即使是放在一兩年以前，智駕普及這個詞聽起來都帶點科幻色彩，完全不切實際。

實際上，全民智駕絕對是自動駕駛行業(yè)追求的終極目標。因為只有足夠多的用戶群體，才能形成一個良性循環(huán)：

用戶們通過使用智駕功能，可以提供大量高質(zhì)量的素材，智駕算法也能從中學習和改進，最終訓練出更好的智駕技術(shù)。然后，通過口碑傳播和性能提升，吸引更多用戶使用智駕功能，形成一個持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)。

而這個宏偉目標，可以被劃分為兩個階段性的小目標：

- 第一個目標是將智駕系統(tǒng)的軟硬件成本降至最低，吸引更多的車企采用；第二個目標是將智駕技術(shù)擴展至多種車型，同時保證系統(tǒng)的統(tǒng)一性。

2. 在實現(xiàn)這一宏偉目標的過程中，車企與供應商們需要共同完成一系列任務。

3. 比如，特斯拉曾將激光雷達售價降至極低，而禾賽、速騰和華為則推出了性價比極高的激光雷達，同時，大疆則將激光雷達與攝像頭集成成了一個模塊。

4. 顯而易見，這一努力已經(jīng)取得了顯著成效。

5. 幾年前，激光雷達的價格還是幾萬元一顆，而如今速騰聚創(chuàng)的激光雷達已經(jīng)壓到了3千元以下，大疆卓馭的整套智駕硬件成本也僅需7千元，與傳統(tǒng)意義上的中高端硬件已無明顯差距。

6. 因此，當整個行業(yè)同時轉(zhuǎn)向第二個階段時，最先完成車型普及的公司，就能在接下來的競爭中占據(jù)先機。

7. 不過，相比第一個階段，實現(xiàn)第二階段的難度顯著增加。

8. 這一點，正是比亞迪能夠脫穎而出的重要原因。

9. 因為智能駕駛并非像空氣懸架那樣，隨便一臺車裝上就能用。它涉及車身的自動控制，從配備到量產(chǎn)，都需要經(jīng)過一套復雜的標定流程。

比如說，傳感器標定工作需要根據(jù)不同車型的特點進行調(diào)整。

同樣是頂置的激光雷達，在SUV車型上由于俯視角度會比轎車多出3度；同樣在攝像頭的視角重疊上，體積更小的轎車可能會比更大更寬的MPV車型多出15%。即使是不同車型上曲率不同的玻璃窗，也會對傳感器發(fā)出和接收的信號產(chǎn)生影響。

如果沒有針對每個車型的尺寸進行傳感器之間的位置和信號調(diào)整，就很容易出現(xiàn)智駕系統(tǒng)在不同車型上應用時出現(xiàn)性能差異的情況。

再比如，動力學特性標定工作同樣需要根據(jù)不同車型的特點進行調(diào)整。

不同車型的各種動態(tài)參數(shù)，如車重、轉(zhuǎn)向比、動力輸出曲線等都不相同。在面對同一個彎道時，如果使用相同的控制信號，就很容易出現(xiàn)一輛車能過線而另一輛車剎車不及撞線的情況。

對應的控制模型、轉(zhuǎn)向傳動比映射、質(zhì)量慣性參數(shù)甚至輪胎的滑移率特性，都必須重新標定。

不僅要考慮不同數(shù)量、種類的傳感器，還要考慮不同傳感器之間的融合邏輯。這些復雜的標定工作加起來，一臺車要實現(xiàn)應用智駕系統(tǒng)，少則需要半年，多則需要兩年。

現(xiàn)在新能源車的開發(fā)周期相當之短，像小米SU7從理想汽車到量產(chǎn)總共就花了不到三年。用研發(fā)周期的一大部分時間來做智駕標定工作，這樣安排對大部分車企來說并不是一件容易的事。

也是因此，所以大多數(shù)車企都只會給數(shù)量很少的車型配備智駕系統(tǒng)。

比如說像特斯拉，到現(xiàn)在也就只有5款車支持FSD功能；而華為在這幾年里積累了各種樣式的智駕模式，目前支持ADS 3.0和SE的車型也只有10款，且絕大多數(shù)都是售價在20萬元以上，對成本要求不高的中高端車型。

回望比亞迪的表現(xiàn)，20多臺能智駕的新能源車相繼問世，價格區(qū)間覆蓋了七萬到一百萬，這樣的規(guī)模和水準確實讓人驚嘆不已。

比亞迪能做到這一點，公開信息有限，但可以推測背后有其特殊的研發(fā)機制。

或許是借助統(tǒng)一的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)或是與多家企業(yè)協(xié)作加速了研發(fā)進度，總之，這種發(fā)展模式并非傳統(tǒng)意義上的循規(guī)蹈矩。

這也可能是比亞迪在短期內(nèi)股價暴漲的同時，也招致了外界諸多質(zhì)疑，畢竟，任何事情都不如預期那么順利。

至于實際效果，我們計劃在兩天后安排一輛搭載天神之眼B的騰勢Z9 GT進行測試，相關(guān)數(shù)據(jù)暫且不作公布，以免引起不必要的關(guān)注。

不過可以肯定的是，比亞迪的這次大規(guī)模車型發(fā)布，標志著智能駕駛技術(shù)的普及工作邁入了新的階段。

在比亞迪的發(fā)布會后不久，大疆科技、吉利汽車等多家企業(yè)也相繼表達了類似的目標， effectively forming 了在全民智駕領(lǐng)域與比亞迪展開競爭與合作的態(tài)勢。

這也就意味著，未來兩年內(nèi)，將會有大量價格親民但配置強大的智能駕駛系統(tǒng)的新車型問世，分別來自不同的技術(shù)陣營。

這其中，華為和大疆等企業(yè)的封閉式系統(tǒng)供應商采用軟件打包售賣模式，算法完全由華為主導研發(fā)與優(yōu)化，這種模式的好處是確保了產(chǎn)品的一致性，但也對供應商的研發(fā)能力和適配能力提出了較高的要求。

而像Momenta這樣的開放平臺供應商則提供了一種靈活的解決方案，車企可以根據(jù)自身需求單獨采購智駕系統(tǒng)中的各個模塊，如控制算法、硬件融合算法、數(shù)據(jù)集等，這種模式更具靈活性和適應性。

不言而喻，智能駕駛技術(shù)如今已在豪華品牌車型中廣泛應用。以豐田BZ3X和東風日產(chǎn)N7為例，它們都采用了Momenta的技術(shù)方案。但受限于各車企的研發(fā)能力差異，不同車型之間的智駕能力也可能出現(xiàn)較大分化。

從車企角度來看，這種合作模式的好處在于供應商能夠提供多種軟硬件配置選項。對那些智駕能力尚欠佳卻渴望通過這一技術(shù)快速拓展市場的車企來說，這種模式無疑具有極高的吸引力。

這也成為新勢力車企亟需解決的問題之一。畢竟，未來很快我們就能看到豐田、本田以及問界的智能駕駛 pk 戰(zhàn)幕已經(jīng)展開。

標簽：

致命空槍

脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

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