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去年8月，比亞迪與Uber達成合作，讓馬斯克想起了當年曾嘲諷過比亞迪的自己，當時他在推特上敦促比亞迪"迅速轉型"。這一合作讓比亞迪的銷量水漲船高，但與特斯拉相比，智能化的進展依然滯后。

半年后，比亞迪的"全民智駕"發(fā)布會無疑是實打?qū)嵉幕匦S。特斯拉FSD的中國首秀鬧出了笑話，而比亞迪的發(fā)布會則直接掀起了智駕車型的市場，將這一技術的門檻砍到了6.98萬元。

資本市場看似沒有認可，實則早已開始瘋狂搶跑。2月6日，比亞迪發(fā)布預告時，各大車企的概念股集體漲停，這為比亞迪重返萬億市值提前造勢。

在這聲勢浩大的"智駕平權"后，比亞迪似乎補齊了智能化的短板，但這場平權背后，比亞迪依然有諸多煩惱和目標。

首秀出現(xiàn)明顯偏頗。

2023年，比亞迪成功躋身全球前十大汽車制造商之列，不僅超額完成王傳福所說的年底前實現(xiàn)成為中國第一大車企的KPI，還因特斯拉銷量連續(xù)10年下滑，BBC為馬斯克開脫。

隨著比亞迪逼近，特斯拉銷量陷入停滯。

比亞迪用了15年時間生產(chǎn)出500萬輛新能源車，但第二個500萬輛訂單僅用了15個月。憑借先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪在20萬元以下的平價車市場幾乎沒有對手。同時，比亞迪毛利率從2022年初的15%一路攀升到25%，甚至一度接近30%，創(chuàng)造了價格戰(zhàn)中越打越勝的逆天邏輯。

但城池并非堅不可摧。在電動化的前半場，比亞迪憑借DM系統(tǒng)和刀片電池穩(wěn)操勝券。但在智能化方面，比亞迪明顯起步較晚，"終身免費OTA等于終身免OTA"的車主自嘲可見一斑。

通過混動技術的代差優(yōu)勢和超強的成本控制能力，比亞迪可以牢牢把握平價車市場的基礎。但伴隨輔助駕駛等智能化功能的普及，這種"偏科"帶來的問題逐漸顯現(xiàn)。

比亞迪在電動化和智能化的布局上加大了投入力度，而智能化的下半場出現(xiàn)了兩個值得關注的變化：

首先，智能駕駛功能在購車決策中的作用日益凸顯。根據(jù)麥肯錫的研究數(shù)據(jù)，在消費者選擇本土品牌而非外資品牌時，"更先進的智駕功能"往往排在首位。

不論是售價在20萬至30萬區(qū)間的小米SU7，還是售價在30萬以上的理想車型，都普遍搭載了高階智駕配置。理想汽車無圖NOA發(fā)布后的AD Max車型，其訂單占比已提升至70%。而面對中國市場競爭的減弱，保時捷也迅速調(diào)整戰(zhàn)略，迅速擴充本土研發(fā)團隊，以彌補智駕技術的短板。

舉個不太恰當?shù)睦樱悄荞{駛功能在消費決策中的地位從烤箱級別提升到了冰箱級別。換言之，消費者在選擇 whether to buy such a product時，對是否擁有智駕功能的要求，和對烤箱是否需要的關心程度，可以做一個簡單的對比。

其次，智駕系統(tǒng)應用的范圍正在逐步下探。這意味著，智駕系統(tǒng)不再僅僅局限于高端車型的"增值服務"，而是逐漸成為平價車型的標準配置。

這個變化的推動因素是成本的大幅下降。在制造業(yè)領域，除了稅收之外，幾乎所有成本都可以通過規(guī)?；a(chǎn)來攤薄。作為智駕系統(tǒng)的核心部件之一，激光雷達的價格從2020年的數(shù)萬美元降至200美元左右，使得車企的搭載意愿自然水漲船高。

兩個因素的結合，讓比亞迪在智能駕駛技術領域構建的"堅不可摧"的護城河出現(xiàn)了一道縫隙。其他車企通過提供價格在20萬元以內(nèi)的高階智駕系統(tǒng)，在20萬以下的市場中展開差異化競爭。

小鵬的M03車型打著"20萬以內(nèi)唯一高階智駕"的旗號，以月銷量1.5萬的成績成功突圍。而寶駿云海與大疆車載聯(lián)手，進一步降低了高階智駕系統(tǒng)的入門門檻，將其售價拉低至15萬元區(qū)間。這種低成本的智駕系統(tǒng)，使得曾經(jīng)相安無事的競爭對手們又開始展開"軍備競賽"。

在這種背景下，王傳福也從"無人駕駛都是扯淡"的表態(tài)，轉變?yōu)?2025年買車時要看智駕"的理性態(tài)度。

去年1月，比亞迪在30萬元以上車型標配高階智駕技術，但今年2月的發(fā)布會上，這一技術標準被下調(diào)至6.98萬元的海鷗版本。各路分析師連夜加班加點，上調(diào)了比亞迪全年銷量預期。

在"全民智駕"戰(zhàn)略之下，比亞迪自身也制定了相應的戰(zhàn)略考量。

20萬元的重要價格節(jié)點

比亞迪天神之眼芯片分為A、B、C三種方案，根據(jù)芯片算力和傳感器配置的不同，能夠?qū)崿F(xiàn)從基礎智駕到高級智駕功能的梯級進化。

其中，天神之眼A版本專為仰望系列車型打造，搭載兩顆OrinX芯片和三顆激光雷達，成功劃分了百萬豪華品牌市場的邊界。相比之下，天神之眼B和C版本則在普及智駕功能方面發(fā)揮著重要作用，但兩者的配置與功能劃分卻界限分明。

天神之眼B版與C版最顯著的區(qū)別在于，前者可以在城市道路實現(xiàn)穩(wěn)定的人工智能輔助駕駛（NOA）功能，而后者則主要支持高速道路的NOA功能，且在城市道路的智能駕駛體驗上有所局限。

通過結合具體的車型配置，可以推斷出：20萬元這一價格線，正是劃分城市道路和高速道路人工智能輔助駕駛功能的清晰分界線。

即使完全拋開具體的參數(shù)配置，僅通過不同顏色的A、B、C尾標也能區(qū)分出。"激光雷達=滿血NOA"這一規(guī)律呼之欲出。與之對應，C系車型在19.98萬元的定價上恰到好處地停步，B系車型則整齊劃一地定位于20萬元以上。這種定價策略并非偶然。

20萬元的價格線在汽車行業(yè)具有重要的分水嶺意義，這一直是中國高端品牌在售價定位上的集體心照不宣的底線。

李想曾明確表示，理想汽車不會推出低于20萬元的車型："按照理想汽車的規(guī)劃，在2030年，中國售價20萬元以上家庭用戶的市場占有率，如果能達到35%，就意味著整個家庭用戶市場價值將超過萬億元。如果再拓展一些海外市場，就能超過蘋果手機的全球峰值營業(yè)額。"

盡管價格戰(zhàn)此起彼伏，但汽車銷售均價卻在穩(wěn)步提升。以2024年為例，20-30萬元級市場的增速顯著跑贏大盤。相比之下，高端純電車型僅蔚來一家獨大，而混動車型在高端市場具有更大的空間，這也是比亞迪混動車型具備的顯著優(yōu)勢。

但在20萬元以上的價格區(qū)間，比亞迪這個市場卻始終難以 breakthrough。

按照市場數(shù)據(jù)來看，比亞迪在20萬元以上市場的份額，從2023年的10%下降至去年不到7%。同時，在比亞迪自身的銷量結構中，20萬元以上車型的占比也在逐年下滑。

按照易車的統(tǒng)計，2024年比亞迪在10至15萬元的SUV產(chǎn)品中占據(jù)45%的市場份額，而在15至20萬元的轎車產(chǎn)品中，比亞迪的市場份額更是高達64%。但在20至30萬元的區(qū)間，比亞迪的SUV產(chǎn)品市場份額僅為6%，完全看不到身影。

因此，結合比亞迪的銷量結構與戰(zhàn)略意圖，A/B/C三套方案可能對應比亞迪在20萬定價兩側的不同策略。

在覆蓋7至20萬銷量基本盤的天神之眼C產(chǎn)品中，同級別燃油車主要提供基本功能，包括定速巡航、車道保持等。而同級別新能源車在保證基礎功能的同時，由于毛利空間和成本控制能力的不足，比亞迪可以利用智駕輔助技術，以低價策略鞏固這個銷量基本盤的份額。

而在20萬元以上的價格區(qū)間，比亞迪很可能通過城市NOA/高速NOA功能的區(qū)分，進一步提升中高端車型的銷量占比和市場份額。

從去年開始，隨著海豹車型可選配激光雷達功能的推出，比亞迪對20萬元以上產(chǎn)品的布局力度不斷加大，去年下半年，比亞迪發(fā)布的新車型幾乎全部定位于20萬元以上，加上與華為的合作，比亞迪似乎正以一種急切而又明智的態(tài)度加速這一進程。

當比亞迪將注意力轉向智能化，這個戰(zhàn)略的下半場可能才算真正開始。畢竟，一年生產(chǎn)百萬輛級別的智駕車型，目前在市場中仍鮮有先例可循。

比亞迪的戰(zhàn)略重心可能逐漸轉向智能化。

2023年8月，比亞迪實現(xiàn)了第500萬輛新能源車下線，生產(chǎn)的是騰勢N7。15個月后，騰勢Z9成為了比亞迪第1000萬輛新能源車，由王傳福親自交付給《黑神話：悟空》的制作人馮驥。

騰勢是比亞迪品牌發(fā)展過程中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，也被視為向上突破的關鍵武器。即便從直營模式切換為直營+經(jīng)銷的模式，N7和Z9車型依然面臨銷售不理想的困境。

去年全年，騰勢車型的銷量達到12.6萬輛，占比亞迪品牌總銷量的95%以上，其中80%以上的銷量集中在低于20萬元的市場，"價格屠夫效應"的市場地位根深蒂固。

一般來說，車企為了保持各個品牌定位，會采用不同的配置和先進技術進行區(qū)分。例如，比亞迪將車身控制系統(tǒng)"云輦"技術根據(jù)性能強弱分別應用于仰望、騰勢和比亞迪品牌旗下車型。

天神之眼B的特殊性在于，它的覆蓋范圍橫跨騰勢和比亞迪的車型序列，比亞迪頂配車型在智駕技術方面幾乎與騰勢車型齊平。

也就是說，在騰勢銷量增長受限的情況下，比亞迪可能希望通過智駕系統(tǒng)的向下延伸，承擔高端化突破的重任，從而進一步提升單車平均售價。

依靠對供應鏈的垂直整合和成本管理能力的突出優(yōu)勢，比亞迪在15萬級車型的平均售價上實現(xiàn)了20%以上的毛利率。但從絕對數(shù)值來看，去年比亞迪新車成交價在12萬元左右[4]，與豐田17萬相比稍低，與理想的30萬相比則差距甚遠。

以第三季度的數(shù)據(jù)粗略估算，特斯拉的毛利率為19.8%、理想為21.5%、比亞迪為21.9%，但對應的單車毛利分別為5萬元、6萬元和3萬元。

無論是品牌形象的提升還是實際的單車利潤增厚，高端化對比亞迪的重要性無與倫比。

由于進入市場的時間較晚，比亞迪在智能化方面的投入相當積極，這體現(xiàn)在研發(fā)費用的大幅增加。2023年第三季度，比亞迪單季研發(fā)費用同比增長40%，此后每個季度的研發(fā)支出均保持在百億元水平（除2024Q）。

但在經(jīng)歷了慘烈的價格戰(zhàn)后，比亞迪單車毛利率逐漸趨于穩(wěn)定，甚至在去年開始呈現(xiàn)下降趨勢，在研發(fā)投入持續(xù)加大的情況下，后續(xù)的增長仍需要20萬元以上市場的突破。

從投入產(chǎn)出比的角度來看，相比沒有對手的市場空間，比亞迪在中高端市場的布局更具戰(zhàn)略意義。一場以"智駕平權"為主題的發(fā)布會，實際上釋放了比亞迪在高端市場擴張的積極信號。

從戰(zhàn)略層面來看，智能化可能只是新能源車市場的一個階段，而高端化則是比亞迪未來發(fā)展的核心方向。

參考資料

[1] 中國制造業(yè)的核心競爭力：王傳福的"野心"，騰訊新聞

[2] 比亞迪"智駕平權"大戰(zhàn)：超過20款車型搭載中階智駕技術，配備地平線征程6方案及Orin平臺，HiEV大蒜粒車研所

[3] 2024年新能源市場年度競爭報告，易車

[4] 乘用車市場年度回顧（價格篇）：2024年單車均價降至16.9萬元，杰蘭路

[5] 消費升級的思考：高端市場更具性價比優(yōu)勢，經(jīng)濟觀察網(wǎng)

編輯：李墨天

責任編輯：李墨天

封面圖片來自Shotdeck平臺。