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2025年以后，新能源汽車行業(yè)的最耀眼賽道在哪里？不再是智能座艙、智能駕駛，而是固態(tài)電池技術(shù)。近日，奔馳汽車宣布其最新測試車型搭載全固態(tài)電池，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳公布這一消息之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商已經(jīng)各自公布了固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃。那么，到底誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

目前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商正在積極推動固態(tài)電池的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。我們來了解一下這三家企業(yè)的研發(fā)進展如何。

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能和長循環(huán)壽命等特點，相較于當(dāng)前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。因此，固態(tài)電池被認為將是新能源汽車行業(yè)的下一個技術(shù)制高點。為了抓住這一技術(shù)機遇，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)都使出了渾身解數(shù)。

豐田作為全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池技術(shù)，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪是連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，憑借刀片電池技術(shù)在全球市場占據(jù)重要地位，同時也積累了大量關(guān)于固態(tài)電池的技術(shù)專利。

2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池技術(shù)已達到以下性能指標：能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次、充電10分鐘。計劃在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代在固態(tài)電池研發(fā)上采取了多元化策略。除了硫化物電解質(zhì)路線，寧德時代還同時在開發(fā)氧化物電解質(zhì)和聚合電解質(zhì)固態(tài)電池技術(shù)，以滿足不同應(yīng)用場景的需求。

值得注意的是，2月21日，第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學(xué)院院士，包括歐陽明等專家，一致認為，全固態(tài)電池的性能目標應(yīng)定為400kW/kg和循環(huán)壽命1000次。這一目標也得到了各大廠商的普遍認可，2027年也被視為是實現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

那么，誰將最先實現(xiàn)量產(chǎn)目標呢？

現(xiàn)在來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距不大，基本上處于同一起跑線上，量產(chǎn)時間線也相當(dāng)相似。但在量產(chǎn)策略上，這三家采取了不同的方式，各自都有優(yōu)勢和局限。

豐田的優(yōu)勢在于早布局，擁有較多的技術(shù)專利儲備，但在新能源汽車領(lǐng)域的推進速度方面表現(xiàn)不足，2027年前實現(xiàn)整體好轉(zhuǎn)的可能性不大。此外，日本動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善，即便技術(shù)上有優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢也需要時間。

日本汽車市場高度集中，本國品牌長期占據(jù)80%以上市場份額，新技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展面臨瓶頸。豐田推出的氫燃料汽車表現(xiàn)不佳，正是這一市場環(huán)境的生動例證。

比亞迪則憑借強大的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，在電池研發(fā)方面與整車生產(chǎn)協(xié)同推進，加快了固態(tài)電池的量產(chǎn)進程。比亞迪的刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間。

固態(tài)電池具備較高的研發(fā)成本，一旦成功，將在旗下車型上快速部署，并通過不斷優(yōu)化提升性能。

寧德時代采取了飽和式研發(fā)策略，需要與多家廠商合作，其研發(fā)實力同樣強勁，能夠?qū)Ｗ⒂陔姵仡I(lǐng)域，將實驗室成果快速轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，也有助于推動固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展。

未來誰將占據(jù)主導(dǎo)地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必爭的關(guān)鍵領(lǐng)域。未來，誰能在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，將決定市場格局。

技術(shù)并非孤立存在，其應(yīng)用環(huán)節(jié)同樣重要。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗，維持技術(shù)領(lǐng)先地位并不難，但量產(chǎn)應(yīng)用能力卻是其短板，此前松下為特斯拉提供的4680電池多次違約，正是這一現(xiàn)象的縮影。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的挑戰(zhàn)不在于技術(shù)本身，而在于如何成功應(yīng)用。

盡管各大主流廠商都掌握著技術(shù)，但真正能在新能源領(lǐng)域引領(lǐng)潮流的，往往取決于產(chǎn)量和技術(shù)突破。從插電式混合動力、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域重新占據(jù)主導(dǎo)的可能性似乎并不大。

至于寧德時代和比亞迪，情況就比較復(fù)雜了。它們的優(yōu)勢都非常明顯，資金和技術(shù)儲備也非常充足。實際上，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是特別關(guān)鍵的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，它們在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中都是不可或缺的重要參與者。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個產(chǎn)業(yè)都是一個好消息。

固態(tài)電池技術(shù)的較量，本質(zhì)上是技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資金和產(chǎn)業(yè)鏈的全面競爭。在這一領(lǐng)域，中國本土廠商如比亞迪和寧德時代等都占據(jù)著一定的天然優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)，目前還不好說，但可以肯定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)能夠量產(chǎn)，主導(dǎo)這場變革的，必將是中國的廠商。