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自2025年以來，新能源汽車行業(yè)的最熱議話題是什么？不是智能座艙，也不是智能駕駛，而是固態(tài)電池。近日，奔馳汽車正式宣布搭載全固態(tài)電池的奔馳試驗車已開啟道路測試，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商都已公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計劃。那么，究竟誰將率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

這三家廠商在固態(tài)電池的具體表現(xiàn)如何？

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能、長循環(huán)壽命等特點，相較于目前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術優(yōu)勢，因此被視為新能源汽車行業(yè)的下一個技術制高點。為了掌握這一技術話語權，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商使出了渾身解數(shù)。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領域的專利申請數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質的路線，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪是連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍的強勁選手，憑借刀片電池這一神器級別的產(chǎn)品，同時儲備了大量技術專利。

據(jù)了解，比亞迪計劃在2027年實現(xiàn)固態(tài)電池的小批量裝車，2030年則將實現(xiàn)量產(chǎn)。

寧德時代作為全球最大的動力電池供應商，與豐田和比亞迪不同的是，寧德時代本身沒有整車制造業(yè)務。作為供應商，寧德時代需要兼顧多種需求，因此同時開展了三種路線的固態(tài)電池研發(fā)：硫化物路線、氧化物路線以及聚合電解質路線。

值得一提的是，在2023年2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，中國科學院院士歐陽明等多位專家認為，全固態(tài)電池的性能目標應定為400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。這一目標，也成為各大廠商目前一致認可的目標。此外，2027年也被各大廠商視為實現(xiàn)量產(chǎn)的關鍵時間節(jié)點。

在當前技術儲備和研發(fā)進度下，誰將率先實現(xiàn)量產(chǎn)的幾率更大？

從當前情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池技術上仍存在一定的差距，但這些技術已經(jīng)處于同一起步線上，量產(chǎn)時間表也基本相似。然而，在具體的量產(chǎn)策略上，三家卻采取了不同的方式，每種方法都伴隨著自身的優(yōu)勢與局限。

豐田的優(yōu)勢在于較早投入研發(fā)，并積累了大量專利技術，但其對新能源汽車的態(tài)度較為搖擺，2027年前很難實現(xiàn)其旗下電動車業(yè)務的實質性改善。此外，日本國內的動力電池相關產(chǎn)業(yè)鏈較為落后，即便在技術上有一定優(yōu)勢，將其轉化為產(chǎn)品優(yōu)勢也需要較長時間。

實際上，日本汽車市場存在明顯的封閉性，本地品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，這嚴重阻礙了新技術的導入和應用。例如，豐田推出的氫燃料汽車至今發(fā)展緩慢，正是這一市場封閉性的典型例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其強大的研發(fā)資金儲備以及龐大的新能源汽車銷量，這使得其電池研發(fā)部門能夠與整車制造部門協(xié)同開發(fā)，快速驗證各種技術方案。具體而言，比亞迪的刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實現(xiàn)量產(chǎn)，其技術將迅速應用到旗下多款車型上，同時伴隨問題的暴露和性能的提升。

寧德時代則采取了飽和式研發(fā)策略，需要與多家廠商進行合作，才能保持其研發(fā)能力的優(yōu)勢。盡管與比亞迪相比，寧德時代的獨立研發(fā)能力稍遜一些，但其快速將實驗室成果轉化為量產(chǎn)工藝的能力較強，這也有助于加速固態(tài)電池技術的發(fā)展。

誰將在固態(tài)電池領域占據(jù)主導地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池的研發(fā)是必須完成的關鍵任務。那么，未來誰有可能成為固態(tài)電池領域的主導者？

技術本身并非單一的競爭要素，其應用效果同樣重要。以豐田為例，憑借多年的研發(fā)積累，其在技術上能保持第一梯隊的位置并不難，但在實際應用中卻并非其強項。例如，松下為特斯拉提供的4680電池多次未能按時交付，就是一個典型的例證。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點不在于技術本身，而在于如何將技術轉化為實際應用。

各大主流廠商都儲備了技術，但真正能在新能源領域占據(jù)主導地位的，往往取決于產(chǎn)量。從插電式混合動力、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術路線的主導權方面，似乎并不具備優(yōu)勢。

至于寧德時代和比亞迪，情況則更加復雜。雖然二者各有優(yōu)勢，但也不乏資金和技術上的投入。需要指出的是，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是特別關鍵的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車行業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池的競爭中，誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)，對中國整個新能源產(chǎn)業(yè)都將具有重要意義。

固態(tài)電池技術的較量，實際上是技術儲備、材料創(chuàng)新、工藝突破、設備投入、資金積累和產(chǎn)業(yè)鏈整合的綜合競爭。在這一競爭中，比亞迪和寧德時代等中國本土廠商占據(jù)著天然優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)目前尚難準確判斷，但可以肯定的是，即便固態(tài)電池技術成功量產(chǎn)，主導這一變革的，必將是中國的產(chǎn)業(yè) firms。