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近期，山東航空在風(fēng)雪中實(shí)現(xiàn)了"硬朗式"起飛和降落，多架航班提前抵達(dá)機(jī)場，引發(fā)了全網(wǎng)的熱議。網(wǎng)友們對山航飛機(jī)在暴雪中"硬核式"起飛和降落感到贊嘆的同時(shí)，也對飛行員在雪天中的工作狀態(tài)產(chǎn)生了好奇。網(wǎng)友紛紛提問：為何有的航空公司遇暴雪時(shí)能正常飛行，而有的卻會(huì)出現(xiàn)延誤？飛行員在暴雪天氣中又該注意些什么？為此，北京青年報(bào)近日采訪了資深機(jī)長陳建國，對網(wǎng)友們關(guān)注的問題進(jìn)行了詳細(xì)解讀。

飛機(jī)在暴風(fēng)雪天氣中進(jìn)行"硬核式"起飛和降落的安全性如何？

雪天對航空飛行的影響主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，能見度的降低會(huì)直接威脅飛行員的視線，影響飛行操作；其次，跑道上積雪會(huì)導(dǎo)致摩擦系數(shù)下降，進(jìn)而影響飛機(jī)的著陸距離和起降效率；此外，暴雪往往伴隨著大風(fēng)，這對航班的起降時(shí)間和安全性都帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

飛機(jī)在暴風(fēng)雪天氣中進(jìn)行"硬核式"起飛和降落是否存在問題？民航資深機(jī)長陳建國表示，對于普通乘客而言，了解飛行員在航空公司制定的"保守運(yùn)行"范圍內(nèi)進(jìn)行飛行是完全安全的，因此公眾無需過度擔(dān)憂。

山東航空在極端天氣中展現(xiàn)出了"硬核式"的飛行能力。

為何有的航空公司遇暴雪時(shí)能正常飛行，而有的卻會(huì)出現(xiàn)延誤？陳建國機(jī)長認(rèn)為，影響航班能否正常運(yùn)行的因素是多方面的，包括但不限于氣象條件的變化、各航空公司對運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度、飛機(jī)型號(hào)的特殊要求、機(jī)載設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)以及機(jī)組人員的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平等。并不是所有航空公司都有能力在同一氣象條件下保持航班的正常運(yùn)行。

在網(wǎng)友拍攝的視頻中，山航給人的印象是"硬核式"的飛行表現(xiàn)，總能在極端天氣中完成起降。網(wǎng)友們不禁好奇，這是為什么？陳建國認(rèn)為，山航的飛行運(yùn)行始終嚴(yán)格遵循航空公司的運(yùn)行規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，不存在違規(guī)或超規(guī)則運(yùn)行的情況。所謂的"硬核式"飛行更多的是一種形象化的描述，并不代表飛行員在極端天氣中采取了不同的運(yùn)行方式。當(dāng)日山東地區(qū)發(fā)生了暴雪天氣，濟(jì)南作為山東航空的基地，當(dāng)天運(yùn)營的山航飛機(jī)數(shù)量占比較高。

值得關(guān)注的是，與其他航空公司相比，山航在雪天運(yùn)行上有一些獨(dú)特之處。具體來說，由于其飛機(jī)配備了Heads-Up Display（HUD）系統(tǒng)，即使在較低的能見度條件下（如跑道視程受限的情況），飛行員仍能按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行起飛和著陸。然而，大雪天氣對飛行的影響主要體現(xiàn)在跑道摩擦系數(shù)的降低和側(cè)風(fēng)對著陸過程的影響上，其次是能見度的降低。

飛行員在暴風(fēng)雪天氣中需要注意哪些事項(xiàng)？

在暴風(fēng)雪天氣中，飛行員應(yīng)該如何更好地進(jìn)行操作？陳建國機(jī)長介紹，首先，飛行員需要注意反推裝置的使用。在濕滑的跑道上著陸時(shí)，由于飛機(jī)的摩擦系數(shù)較低，反推的作用會(huì)更加明顯，尤其是在飛機(jī)高速滑行時(shí)，反推能有效降低滑行距離。然而，反推的使用需要格外謹(jǐn)慎，特別是在跑道上出現(xiàn)側(cè)風(fēng)的情況下，反推裝置的使用會(huì)變得尤為關(guān)鍵。許多因偏出跑道而發(fā)生事故的事件都與反推操作不當(dāng)有關(guān)。

例如，在雷雨大風(fēng)或側(cè)風(fēng)影響下，一架320NEO可能會(huì)偏離跑道。當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)偏轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)立即減少回推操作，待方向可控后再適當(dāng)施加回推。需要注意的是，回推的使用要兼顧降雪對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣的影響以及可能對視窗造成的干擾。簡單來說，回推操作要謹(jǐn)慎進(jìn)行。

另外，評估道面狀況時(shí)，要從前機(jī)和管制員那里獲取道路摩擦系數(shù)和剎車效應(yīng)數(shù)據(jù)，并采取更為保守的剎車性能計(jì)算方式，這尤其適合暴風(fēng)雪環(huán)境中的起飛與著陸操作。

此外，起飛和著陸速度的增加在不同機(jī)型中都有具體要求。無論是波音737還是空客320，都必須考慮到結(jié)冰狀態(tài)下氣動(dòng)性能的衰減，因此在進(jìn)近階段需要適當(dāng)提高進(jìn)近速度。進(jìn)近速度的增加會(huì)相應(yīng)導(dǎo)致著陸點(diǎn)需求的增加。

最后是著陸后轉(zhuǎn)彎時(shí)的空速控制，尤其是直角轉(zhuǎn)彎時(shí)，空速不宜過高，因?yàn)榛械揽赡苣Σ料禂?shù)較低，容易導(dǎo)致偏移。部分航空公司在剎車效果差的滑行道上已規(guī)定直角轉(zhuǎn)彎時(shí)的地速不得超過3KTAS。此外，低溫運(yùn)行中各航空公司都有相關(guān)操作規(guī)范，例如發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰監(jiān)控、滑行準(zhǔn)備等。

文/北京青年報(bào)記者 藺麗爽

編輯/李濤