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相信關(guān)注過去幾年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的人士都知道，當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成兩大陣營，一類是造車新勢力，另一類則是華為鴻蒙智行。特別是在最近的一段時間里，許多傳統(tǒng)汽車制造商紛紛加入華為的陣營，使得人們不禁好奇華為是否能成為傳統(tǒng)車企的救世主？

一、車企紛紛布局華為生態(tài)圈？

據(jù)《界面新聞》報道，曾讓汽車公司感到不安的華為，如今已成為中國車市最炙手可熱的智能化供應(yīng)商。與五年前其剛進入汽車行業(yè)時的情景大不相同。這家科技巨頭如今已與多家汽車公司簽訂合作訂單，其"生態(tài)網(wǎng)絡(luò)"甚至包括過去曾對其公開質(zhì)疑的制造商。

2月21日，上汽集團與華為簽署了一份深度合作協(xié)議，涵蓋產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等全鏈條環(huán)節(jié)。就在四年前，上汽還曾明確表示不接受僅由華為提供整體智能化解決方案。

態(tài)度轉(zhuǎn)變相類似的還有廣汽集團。作為國有汽車制造商，廣汽在2023年終止了與華為的聯(lián)合開發(fā)項目，卻在22個月后重新啟動了合作。雙方代號為GH的合作項目將在明年推出首款車型，并在廣汽內(nèi)部享有高優(yōu)先級。

兩家國有汽車制造商的反轉(zhuǎn)的背后，是中國車市正在涌起的"投華熱"。據(jù)《界面新聞》不完全統(tǒng)計，目前與華為達(dá)成深入合作的汽車公司超過20家，涵蓋了國央企、頭部自主品牌以及以往對國內(nèi)智能化供應(yīng)商持謹(jǐn)慎態(tài)度的合資汽車品牌。

據(jù)《donews》報道，華為的汽車業(yè)務(wù)主要有三種合作模式：零部件供應(yīng)模式、HI模式和智選車模式，分別代表著華為與車企在不同層面的合作深度和廣度。其中，智選車模式即鴻蒙智行，由余承東負(fù)責(zé)，深度參與車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用以及營銷服務(wù)體系；其余則劃歸為引望智能，華為擔(dān)任技術(shù)和零部件供應(yīng)商角色。

目前，包括問界AITO（賽力斯汽車）、智界LUXEED（奇瑞汽車）、享界STELATO（北汽集團）、尊界MAEXTRO（江淮汽車）等品牌均采用的是智選車模式，構(gòu)成鴻蒙智行的"四界"矩陣。

今年初，國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局官網(wǎng)顯示，上汽提交了"尚界""上汽尚界"等多個商標(biāo)申請，涵蓋汽車金融、維修等領(lǐng)域。

此外，早已與華為達(dá)成合作的嵐圖、阿維塔則在近期加大了與華為的合作力度。

2025年，嵐圖汽車CEO陸放宣布，嵐圖All in智能化戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略表明，嵐圖All品牌旗下所有車型將在未來三年內(nèi)全面實現(xiàn)智能化，包括覆蓋MPV、SUV、轎車等全車型序列，并在2025年完成全系的智能化升級。

據(jù)汽車媒體的報道，除嵐圖汽車外，廣汽傳祺、零跑汽車、凱翼汽車等自主品牌也已加入華為鴻蒙生態(tài)合作行列。雙方將基于HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版系統(tǒng)，共同開發(fā)鴻蒙原生應(yīng)用。值得注意的是，長安深藍(lán)與華為合作的車型已搭載華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)（包括基礎(chǔ)版）。

那么，華為真的能成為傳統(tǒng)車企求生的"救世主"嗎？我們該如何看待這一現(xiàn)象？

首先，華為的輕量級入局模式為車企提供了新的可能。在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，每個時代都有其獨特的競爭核心。早年，汽車行業(yè)的競爭主要集中在三大件領(lǐng)域，而傳統(tǒng)車企憑借技術(shù)積累、生產(chǎn)體系和供應(yīng)鏈優(yōu)勢占據(jù)主導(dǎo)地位。但對科技公司而言，尤其在燃油車領(lǐng)域，它們在技術(shù)和制造能力上均處于劣勢地位。

然而，隨著時代變遷，智能汽車領(lǐng)域的競爭格局正在發(fā)生深刻變化。軟件技術(shù)、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新興領(lǐng)域成為新的競爭焦點?？萍脊驹谶@些新興領(lǐng)域具有明顯優(yōu)勢，能夠為汽車帶來更強的智能交互和自動駕駛能力。

在科技公司紛紛跨界造車的情況下，傳統(tǒng)車企面臨著巨大挑戰(zhàn)。例如，小米選擇了"重資產(chǎn)模式"，需要投入大量資金進行造車全環(huán)節(jié)管控，但這也帶來了技術(shù)風(fēng)險和生產(chǎn)難題。相比之下，華為選擇了更為謹(jǐn)慎的"鴻蒙智行"模式，通過提供技術(shù)、解決方案和品牌賦能，幫助車企實現(xiàn)輕資產(chǎn)發(fā)展。

這種模式不僅減輕了車企的生產(chǎn)制造壓力，還為傳統(tǒng)車企提供了"搭便車"的機會。以華為與長安深藍(lán)的合作為例，華為通過技術(shù)輸出和品牌支持，幫助長安深藍(lán)實現(xiàn)了智能化轉(zhuǎn)型。這種合作模式為傳統(tǒng)車企開辟了新的發(fā)展空間。

此外，傳統(tǒng)車企的困局也促使它們尋求外援。合資生產(chǎn)模式曾為部分車企帶來發(fā)展機會，但隨著新能源汽車時代的到來，這種模式已難以適應(yīng)市場變化。跨國車企在新能源和智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢相對不足，加上路徑依賴的困擾，使得它們在轉(zhuǎn)型過程中舉步維艱。

從市場表現(xiàn)來看，2024年合資車企普遍面臨銷量下滑的困境。傳統(tǒng)車企在燃油車市場的路徑依賴使其難以迅速轉(zhuǎn)型，而新能源汽車市場的競爭則為新興車企和轉(zhuǎn)型車企提供了機會。華為憑借強大的品牌和技術(shù)實力，吸引了大量傳統(tǒng)車企加入其生態(tài)體系，成為這些車企實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的先行者。

總體而言，華為與車企的合作模式為傳統(tǒng)車企提供了新的可能性。通過華為的技術(shù)支持和品牌背書，傳統(tǒng)車企可以實現(xiàn)技術(shù)突破和市場拓展。這種模式不僅為傳統(tǒng)車企開辟了新的發(fā)展空間，也為整個汽車產(chǎn)業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型提供了重要推動力。

第四，加入華為真的就能輕松實現(xiàn)成功嗎？實際情況并非那么簡單。對于眾多車企來說，加入華為朋友圈相對來說并不算太難。華為以其開放合作的態(tài)度，積極引導(dǎo)有意愿的車企展開溝通與合作，共同探索智能汽車發(fā)展的機遇。然而，真正復(fù)制問界的輝煌，成為下一個問界，絕非易事。這背后有諸多深層次的原因需要克服。

一是車企能否完全信任并全力配合華為。在早期的合作中，問界幾乎實現(xiàn)了與華為完全無保留的配合。無論是產(chǎn)品研發(fā)、市場定位還是品牌營銷，問界幾乎完全將主導(dǎo)權(quán)交給了華為。這種深度的合作模式使得華為能夠充分發(fā)揮其技術(shù)和市場優(yōu)勢，量身定制了一套完整的成功方案。但這種合作方式對車企來說無疑是一次大膽的嘗試。車企需要承擔(dān)一定的風(fēng)險，并且必須對華為的決策充滿絕對信任。對于傳統(tǒng)車企而言，長期以來形成的自主決策和獨立運營模式，讓他們短時間內(nèi)難以做出這種犧牲。

二是華為自身的鴻蒙模式也難以應(yīng)對日益激烈的內(nèi)部競爭。盡管鴻蒙模式具有創(chuàng)新性和潛力，但華為也無法解決內(nèi)部競爭問題。在鴻蒙智行模式的初期，華為通過推出不同價位和車型的產(chǎn)品，巧妙地進行市場布局，一定程度上避免了合作車企之間的競爭。然而，隨著更多車企加入華為朋友圈，入局者不斷增多，市場競爭日益激烈，內(nèi)部競爭也不可避免地變得更為激烈?；邙櫭上到y(tǒng)打造的多款車型在市場上展開直接競爭，產(chǎn)品的同質(zhì)化風(fēng)險逐漸加大。在有限的市場需求下，這些車型之間不得不進行價格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)等惡性競爭，這對車企的利潤空間造成擠壓，并對華為的鴻蒙智行模式發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

三是華為精力有限的情況下，能否兼顧多個車企？華為在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品整合等方面確實具有強大實力，但要想同時將問界、享界等多款合作車型做到盡善盡美并不容易。汽車制造是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涵蓋了產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、市場推廣、售后服務(wù)等多個環(huán)節(jié)。華為需要在多個合作項目中分配資源，這意味著每個車企所能獲得的資源和支持都會相對有限。想要對每個車企進行全方位的深度改造，打造出像問界那樣成功的品牌，顯然是不現(xiàn)實的。

因此，盡管華為憑借其技術(shù)優(yōu)勢和創(chuàng)新模式，在吸引諸多車企入其朋友圈方面取得了顯著成效，但華為并非傳統(tǒng)車企的救世主。加入華為只是轉(zhuǎn)型的第一步，如何真正突破、實現(xiàn)真正的成功，還需要各家車企自身的努力。