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2025年以來，新能源汽車行業(yè)最熱鬧的賽道是什么？答案不是智能座艙，也不是智能駕駛，而是固態(tài)電池。近日，奔馳汽車宣布搭載全固態(tài)電池的奔馳測試車已開啟道路測試，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商也都公布了自己的固態(tài)電池量產時間表。那么，究竟誰會是第一個實現(xiàn)量產的呢？

讓我們來了解一下三家廠商各自的情況如何。

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性能、長循環(huán)壽命等特點，相較于當前主流的液態(tài)電池，具有明顯的技術優(yōu)勢。因此，固態(tài)電池被認為是新能源汽車行業(yè)的下一個技術制高點。為了在這一領域占據先機，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商都使出了渾身的勁兒。

豐田是全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領域的專利數量已經超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質的路線，并進行了大量的自主研發(fā)。

比亞迪則是連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一神器，還擁有大量技術專利儲備。

2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電時間。預計在2027年實現(xiàn)小批量裝車，2030年則將全面量產。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代與豐田和比亞迪不同的是，寧德時代并不擁有整車制造業(yè)務。作為一家供應商，寧德時代需要兼顧各種需求，因此同時研發(fā)了三種固態(tài)電池技術：硫化物、氧化物以及聚合電解質。

值得一提的是，2月21日，中國舉辦的第二屆全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士，包括歐陽明等專家，一致認為全固態(tài)電池的目標性能應該是400kW/kg和1000次循環(huán)壽命，這一目標也是各大廠商目前普遍認可的。此外，2027年也被各大廠商視為量產的關鍵時間節(jié)點。

那么，誰會最先實現(xiàn)量產呢？

從當前的狀況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池技術上處于較為接近的狀態(tài)，基本上處于同一發(fā)展起點，量產節(jié)奏也較為相似。但在具體的量產策略上，三家企業(yè)采取了不同的方式，各自也面臨著不同的優(yōu)劣勢。

豐田在技術儲備上較為充足，擁有多項專利儲備，但其對新能源汽車的態(tài)度較為不穩(wěn)定，2027年前新能源汽車業(yè)務實現(xiàn)根本性好轉的可能性不大。此外，日本國內的動力電池產業(yè)鏈尚未完全成熟，即便技術上具有一定優(yōu)勢，想要轉化為實際產品優(yōu)勢，也需要更長的時間。

其實，日本汽車市場是一個高度封閉的市場，本地品牌長期占據80%以上的市場份額，這使得新技術的推廣和應用始終舉步維艱。豐田推出的氫燃料電池車型至今發(fā)展并不順利，就是一個很好的例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其研發(fā)實力雄厚，擁有龐大的新能源汽車銷量基礎，電池研發(fā)部門能夠與整車研發(fā)部門協(xié)同攻關，快速驗證各種技術方案，從而顯著縮短了固態(tài)電池的量產周期。實際上，比亞迪的刀形電池從實驗室到量產僅用了三年時間。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實現(xiàn)產業(yè)化應用，將會以極快的速度導入旗下車型，同時也能迅速發(fā)現(xiàn)產品中的問題并進行技術優(yōu)化提升。

寧德時代采取的是一種全面研發(fā)的策略，需要與多家企業(yè)進行合作，這在一定程度上分散了研發(fā)風險。盡管在研發(fā)能力上不遜于比亞迪，但寧德時代能夠專注于電池技術研發(fā)，并快速將實驗室里的研究成果轉化為量產工藝，這也為固態(tài)電池技術的推進提供了有力支持。

誰將主導固態(tài)電池技術的發(fā)展？

對各大企業(yè)來說，固態(tài)電池技術的突破是必須完成的重要課題。那么，未來誰將主導固態(tài)電池技術的發(fā)展呢？

一種技術的成功并不單純取決于技術本身，其應用效果同樣至關重要。豐田這樣的日本企業(yè)，憑借多年的研發(fā)積累，可以在技術層面保持行業(yè)領先，但應用環(huán)節(jié)卻并非他們的強項。例如，松下為特斯拉提供的4680電池多次出現(xiàn)交付延遲問題。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的主要挑戰(zhàn)不在于技術本身，而在于應用環(huán)節(jié)。

各大 mainstream 廠商確實都有技術儲備，但真正能在新能源核心技術領域稱王的，卻非 mainstream 廠商莫屬。從插電式混合動力、氫燃料電池、4680 電池等案例來看，日本廠商主導新能源核心技術的可能性微乎其微。

至于寧德時代和比亞迪，情況就復雜多了。兩者的優(yōu)劣一目了然，資金和技術的支持也毫不欠缺。其實，誰先實現(xiàn)量產也未見得是個關鍵問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產業(yè)的重要參與者。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個產業(yè)而言都是一個巨大的勝利。

固態(tài)電池技術的總和競爭，包括技術、材料、工藝、設備、資本和產業(yè)鏈等多個方面。在這一競爭中，中國本土的廠商已經占據了明顯優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產也未見得是個關鍵問題，但有一點可以肯定，固態(tài)電池技術的變革主導權必定會落入中國廠商手中。